Cidade Digital é “urbanizada” durante conferência

Gabriela Machado
20.05.2011

Participantes se interessam pela cidade digital, foto: Gabriela Machado

Curitiba – Essa semana aconteceu a segunda edição da Conferência Internacional de Cidades Inovadoras – ou CICI 2011. Mais de uma centena de palestrantes se apresentaram durantes os quatro dias de evento, incluindo o austríaco Fritjof Capra, autor do best-seller ambientalista Ponto de Mutação, e o arquiteto Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba e idealizador do sistema de “metronização” dos ônibus da cidade. O assunto central dos painéis será o reconhecimento das cidades com centros “glocais” – locais e globais – de tomada de decisão e desenvolvimento de mudanças qualitativas.

Segundo Parag Khanna, ex-acessor de política externa de Barack Obama e destaque no primeiro dia do evento: “Urbanização é a mega tendência do século 21, e a chave estratégica para essas cidades será o retorno sustentável em investimentos”.

Parag Khanna, à esquerda, "Urbanização é a mega tendência do século", foto: Gabriela Machado

A novidade interativa da Conferência esse ano — após os telões com tweets de espectadores ao vivo, na última edição — é uma cidade virtual que está sendo urbanizada conforme os participantes frequentam as palestras. O sistema funciona à medida que os interessados cadastram seus crachás em leitores ópticos nos telões de exibição do jogo, e segue com o habitual registro dos crachás nas entradas de cada palestra.

“Conforme os níveis de audiência dos participantes aos macro-temas do evento surgirão inovações mais ou menos rapidamente na cidade virtual. Por exemplo, se o tema com grande audiência for meio ambiente e biodiversidade, a cidade passará a ter hortas urbanas e containers de separação de lixo.” Explica o coordenador de comunicação digital do evento, Felipe Eiras. O software também relaciona participantes que viram as mesmas palestras e podem ser potenciais parceiros de discussão, através do twitter do evento. “Vemos o jogo como uma metáfora. Quisemos representar a diversidade do evento, gerando a consciência das pessoas sobre a construção das cidades também como resultados de nossos próprios hábitos”, completa.

Veja também a Cicity, uma cidade conceito promovida pelo evento.

 



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São Luís: arquiteto quer revolucionar transporte público

Eduardo Pegurier
12.05.2011

Avenida Lourenço Vieira da Silva, São Luís - foto: Artur Oliveira


Diogo Pires Ferreira é arquiteto formado em São Luís, Maranhão, de onde ganhou o mundo. Fez parada em São Paulo e, em seguida, foi fazer mestrado em Barcelona. Lá, aliou-se ao projeto La Ciudad Idea, sobre Barcelona, e fez da sua tese um projeto viário para sua cidade natal.

São Luís atingiu em 2010 a marca de 1 milhão de habitantes e, com 835 km2, ocupa uma área equivalente à metade de São Paulo. Já é maior que Salvador (700 km2), Curitiba (435 km2) e até Madrid (605 km2).

Como outras metrópoles, cresce se espalhando territorialmente e fragmentando as funções urbanas. Áreas de residência e comércio estão cada vez mais distantes. A possibilidade de caminhar para realizar as tarefas básicas do dia-a-dia mingua. Comprar pão precisa de carro.

Diogo fornece estatísticas locais que fazem pensar. Existem cerca de 600 mil habitantes com renda abaixo de R$1.000,00. O número de usuários do transporte público é próximo ao tamanho desse grupo, 572 mil pessoas. Subindo a ladeira da distribuição de renda, existem 138 mil pessoas com renda acima de mil reais e, novamente, outro número que quase empata: são 141 mil carros circulando em São Luís.

São Luís tem 185 linhas de ônibus. Somados os seus percursos, o total é de 5.386 km de extensão, maior do que a distância necessária para cruzar o Brasil de ponta a ponta, que é de 4.400 km.

O projeto de Diogo quer revalorizar a vida local e racionalizar as linhas de transporte público. Ele acredita que é possível consolidá-las em apenas 9 linhas de alta intensidade de uso, desenhadas para ligar os pontos mais importantes da cidade e facilitar a vida do usuário. Mais detalhes no animado e bem produzido vídeo do projeto, abaixo.

Resgatando velhos conceitos para o futuro da cidade: estudo de caso São Luís.


 



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Código florestal: consequências para as metrópoles

Mônica Nogara
11.05.2011

Favela da Rocinha, Rio de Janeiro - foto: Steve Martinez

As cidades brasileiras receberam milhões de moradores nas últimas décadas. Na segunda metade do século 20, o Brasil deixou de ser rural e passou a ser urbano. Na década de 50, a população total do país era de 52 milhões, dos quais 33,2 milhões moravam no campo — 64% do total. Hoje, somos 191 milhões, dos quais 161 milhões (84,3%) vivem em cidades.

Essa mudança vertiginosa ocorreu sem uma política habitacional para acolher a migração do campo. O resultado são níveis altíssimos de ilegalidade e degradação ambiental, que expõem a população a riscos de deslizamentos de terra, de inundações e péssimas condições de vida. Ignorar esse fato e impedir obras de melhorias nessas áreas ou realizar desocupações sem planejar um uso para esses espaços é o mesmo que incentivar novas ocupações indevidas, inclusive em áreas anteriormente preservadas.

Produzir cidades sustentáveis, mais amenas e acolhedoras depende de uma rede de espaços livres na forma de praças, parques, reservas e equipamentos públicos. O aprimoramento do Código Florestal deve servir de base para políticas públicas inovadoras dentro do conceito do ordenamento territorial e do planejamento da paisagem urbana.

Da proposta de alteração do código florestal enviada pelo relator deputado Aldo Rebelo, eis alguns pontos de destaque para o ambiente urbano:

Ponto positivo: compatibilizar a legislação florestal àquela de regularização fundiária de interesse social (Lei 11.977/2009, artigos 53 a 60), evitando dúvidas nos órgãos ambientais e questionamentos no Judiciário em relação à competência para aprovar os projetos de regularização fundiária, que cabe aos Municípios e, subsidiariamente, aos Estados (art. 53, VII, §3°). Isso agiliza a regularização e melhorias urbano-ambientais, além de facilitar a implantação de infra-estrutura e melhorias em milhares de bairros brasileiros.

Ponto positivo: inclusão, como caso de utilidade pública, à dispensa prévia de autorização do órgão ambiental, para a execução, em caso emergencial, de obras de defesa civil destinadas à prevenção de acidentes. Evita-se, assim, dúvidas na competência para atuação em casos de possibilidade iminente de tragédias.

Ponto positivo, mas poderia ser melhor: manutenção das áreas de APP em 30 metros inclusive em cursos d’água de até 10 metros. O ideal seria permitir critérios específicos para prevenir desastres naturais e preservar a vida humana. As APPs urbanas ao longo e ao redor de corpos d’água e em áreas com declives acentuados devem ter seus próprios parâmetros. As áreas urbanas destinadas à ocupação devem ser dimensionadas caso a caso, caso de várzeas e planícies de inundação natural dos cursos d’água.  As áreas urbanas sem ocupação consolidada pedem princípios e limites diferenciados, ao passo que os planos diretores municipais de uso do solo devem tratar das áreas de risco com ocupação consolidada. Essa é a opinião da SBPC e ABC.

Ponto negativo: a alteração legislativa perdeu a oportunidade de repensar a ocupação das APPs para áreas urbanas: no caso das APPs ripárias (várzeas de rios e corpos d’água), deveria  ter proibido a ocupação de áreas de passagem da inundação. Essa zona tem um critério técnico de definição que depende das condições hidráulicas e hidrológicas locais. Por exemplo, jamais deveria ser usada para obras viárias — caso das marginais de São Paulo e sua recente ampliação.

Ponto negativo: hoje, ao contrário de favelas, é mais fácil fazer regularização fundiária das casas de classe média e alta, como casas de veraneio próximas a represas, em praias e morros. São as áreas chamadas de interesse específico. Deveriam ser requisitos exigidos nos projetos de regularização a identificação de:

  • Recursos, passivos e fragilidades ambientais; restrições e potencialidades da área
  • Unidades de conservação e áreas de proteção de mananciais na área de influência direta da ocupação, sejam elas águas superficiais ou subterrâneas;
  • Áreas consideradas de risco como inundações e desmoronamentos

 

*Mônica Nogara é advogada com mestrado em urbanismo na área de ocupação de APPs urbanas.

 



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À beira da inauguração, aterro de Seropédica ainda é polêmico

Fabíola Ortiz
11.04.2011

Universidade Rural (UFRRJ), vizinha e opositora ao aterro de Seropédica. foto: blog Vestibulando

Considerado pelos defensores o projeto mais moderno de aterro sanitário da América Latina, Seropédica receberá 9 mil toneladas diárias de lixo da cidade do Rio de Janeiro. O começo parcial das operações está previsto para maio. Entretanto, a polêmica em torno da sua implementação continua. Há pelo menos oito anos brigam os governos locais e o estadual, a favor, e grupos de Seropédica, que se opõem à sua construção no município. Antes da inauguração, ainda haverá uma audiência pública para debater o assunto na Alerj (Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro).

O novo aterro substitui Gramacho, em Duque de Caxias, que, além das péssimas condições, está sendo encerrado após extrapolar a sua capacidade. Seropédica é um mega empreendimento de 400 milhões de reais, que será administrado pela Ciclus, que obteve a concessão pública da Comlurb (Companhia Municipal de Limpeza Urbana) para explorar o serviço. A Ciclus é uma sociedade entre as empresas Júlio Simões e Haztec.

“As obras estão terminando e quando começar a operação, a ideia é erradicar rapidamente os dois lixões de Seropédica e Itaguaí, muito problemáticos, e começar a receber os resíduos desses municípios junto com os da cidade do Rio”, disse a O ECO a superintendente da Haztec, Adriana Felipetto, à frente do projeto.

De lixo à energia elétrica

A meta é fazer da nova central não apenas um local para despejo de lixo, mas para gerar energia elétrica através de biomassa, queimando o metano emanado pela decomposição do lixo. Essa forma de geração de energia não tem impactos negativos sobre o meio ambiente, garante Felipetto. Em Seropédica, a transformação do gás poderá gerar 30 megawatts de eletricidade, o suficiente para iluminar uma cidade com cerca de 100 mil habitantes. Ela também defende que o novo aterro é seguro e usa a melhor tecnologia disponível. Um aterro sanitário para lixo urbano é normalmente feito com argila e uma camada de manto de polietileno de alta densidade (PEAD) resistente a infiltrações. “Seropédica se destaca porque tem um sistema de drenagem e uma tripla cobertura de impermeabilização. Estamos instalando um aterro para resíduos urbanos com um metro de argila compactada, depois uma camada de manta PEAD, areia, argila de novo, eletrodos e ainda outra manta. Ou seja, zero contato com o solo e, além disso, os sensores estarão ligados a um sistema informatizado online em que qualquer vazamento de chorume será detectado e localizado”, assegurou.

Aterro sobre lençol freático

Entretanto, a instalação de um aterro desse porte em Seropédica preocupa a população do município. Um dos focos de resistência se concentra na Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro, onde estudam mais de 12 mil alunos e que estará a uma distância de apenas quatro quilômetros do aterro. Professor da instituição, Cícero Pimenteira, economista e doutor em planejamento energético, acredita que “a administração pública escolheu a pior área para instalar um aterro sanitário”, pois lá também está a reserva estratégica de água para o estado do Rio. “O aterro está sobre o aquífero Piranema”.

Apesar das explicações técnicas e tecnológicas de que o lixo não entrará em contato com o solo, Pimenteira é enfático ao levantar a possibilidade de que, em 5 anos (metade da vida útil do aterro), o manto impermeabilizante possa falhar. Se isso acontecer, “o lixo vai comprometer o lençol freático”. Ele descreve como assustador o cenário do lixão de Gramacho, que já deveria ter sido encerrado há mais de 10 anos. Gramacho tem 45 metros de altura de lixo exposto e mais 15 metros que afundou no mangue sem que o solo fosse protegido. “Em Seropédica, nos primeiros 10 anos, a pilha terá 20 metros de altura. A minha pergunta é: o que fazer depois que os eletrodos detectarem o vazamento de chorume no solo e no aquífero? Os acidentes ocorrem a partir do que os engenheiros não puderam prever”, alerta. O alto índice pluviométrico em Seropédica é outro agravante do aterro. “É como se estivéssemos injetando veneno na água para as gerações futuras que a consumirão”. Além disso, lembra, há outros riscos como a proximidade do porto de Sepetiba e da linha férrea, que podem levar a tentativa de burlar a proibição de importar lixo de outros municípios e estados. Para Ana Cristina dos Santos, presidente do sindicato de docentes da Rural (Adurrj), o impacto sobre a universidade e sobre o município é enorme. “Quase mil caminhões circularão pelas vias, uma delas a Rio-São Paulo, que já é precária”, enfatiza. “Serão nove mil toneladas diárias despejadas em Seropédica, um dos municípios mais pobres e de mais baixo IDH do estado”.



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Reduzindo o espaço dos carros, de NY para o Rio de Janeiro

Fabíola Ortiz
24.03.2011

Avenida Rio Branco, antiga Av. Central, 1930. Foto: Peter von Fuss

 

(continuação de Times Square, Nova York: adeus carros, alô pedestres)

 

A exemplo do que foi feito em Nova York, o centro do Rio de Janeiro poderia implantar um sistema parecido. “Me parece que o exemplo da Times Square poderia ser aplicado para a Avenida Rio Branco para aumentar o espaço do pedestre”, diz José Moulin Netto, vicepresidente do  Green Building Council Brasil. Em Nova York, um estudo mostrou que o terço de pessoas que estão nos carros e ônibus ocupam dois terços da via e o que sobra de calçada está sempre lotado. É capaz de chegarmos à mesma conclusão aqui no Rio, especula Moulin. “É parecido com o que a gente experimenta na Av. Rio Branco. Sou propenso a aceitar o seu fechamento total ou parcial”.

No centro do Rio, algumas ruas históricas próximas à Praça XV e ruas estreitas transversais à Rio Branco como a Rua do Ouvidor, já se tornaram ruas exclusivas de pedestre. Mas o desafio será bloquear a Rio Branco, antiga Av. Central e marca da reforma urbana empreendida no início do século XX pelo então prefeito Pereira Passos. A avenida continua sendo uma das principais artérias do Centro, ligando a Praça Mauá, no porto, à Cinelândia. Nos seus 1.800 metros de extensão por 33 de largura circulam quase dois mil ônibus todos os dias

De acordo com o projeto Rio Verde, da prefeitura, o plano é fechar a Avenida Rio Branco e adjacências para carros e ônibus e transformar esse conjunto num enorme parque urbanístico com dois milhões de metros quadrados, compreendido entre o quadrilátero das avenidas Rio Branco — desde a Presidente Vargas –, Av. Passos, Beira Mar, Presidente Antônio Carlos, República do Paraguai e Rua 1º de Março. Para testar o plano, já foi feito uma experiência no dia 26 de junho de 2010, um sábado.

Dados da prefeitura indicam que cerca de 36% dos gases tóxicos que poluem a Rio Branco provém de ônibus e carros. O fechamento melhoraria a qualidade do ar e transformaria a via num enorme calçadão de pedestres, com chafarizes, quiosques, arborização e mobiliário urbano especial. As linhas de ônibus seriam remanejadas. Haveria uma redução de 70% da frota e, em complemento, seria adotado o transporte com veículos elétricos de grande porte.

Para reduzir o fluxo diário de carros no centro, uma das soluções possíveis é a adoção do pedágio urbano: cobrança de tarifa para quem quiser usar um veículo privado na região. “Eu pessoalmente acho muito boa a ideia de pedágio urbano. A gente tem que, de alguma maneira, penalizar o transporte individual em automóvel e promover e valorizar o transporte coletivo”, disse Moulin.

Mas não é fácil aprovar tal medida. Até mesmo em São Paulo, a maior metrópole da América Latina, onde a necessidade de melhorar a mobilidade de 6,5 milhões de automóveis é urgente, criar um imposto sobre a circulação de carros enfrenta “dificuldades homéricas”.

 



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Times Square, Nova York: adeus carros, alô pedestres

Fabíola Ortiz
23.03.2011

Nova Times Square, o pedestre agora é rei. Foto: Times Square Alliance

Desde 2002, ganhou força um movimento na ilha de Manhattan para tornar a famosa Times Square, um dos pontos turísticos mais visitados do mundo, em um local mais atraente para os cerca de 350 mil pedestres que circulam diariamente na tradicional área comercial formada pelo cruzamento da Broadway com a Sétima Avenida, entre as Ruas 42 e 47. “Apesar de ser o símbolo da cidade de Nova York, a Times Square era suja e insegura. As ruas eram incrivelmente cheias e havia pequenas porções para pedestres. Precisávamos privilegiar os pedestres e repensar o local como um espaço único e unificado”, explicou Tim Tompkins, presidente da organização não-governamental Times Square Alliance, uma organização privada, criada em 1992, que colabora com o setor público para elaborar planos estratégicos para a cidade de Nova York. Ele esteve no Rio e participou dos debates realizados durante a exposição As Cidades Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro.

Antiga Times Square, onde os manda-chuvas eram os carros. Foto: Times Square Alliance

Em 2009, o trecho da Broadway foi finalmente fechado. Em alguns trechos da avenida, os carros perderam três pistas, convertidas em ciclovias e calçadões. O espaço para pedestres aumentou 53%. A mudança radical de espírito da Times Square transformou a paisagem de um dos ícones de Nova York. A maior preocupação com o fechamento do tráfego era piorar o trânsito, admitiu Tompkins. Mas ocorreu o oposto: com o anúncio da restrição do tráfego e o investimento em novas formas de circulação como a bicicleta, a circulação de veículos melhorou. Fechar a Broadway foi fácil, admite, e não custou muito. “Era realmente só bloquear e pintar a rua. Mas havia um projeto de algo em torno de 20 a 30 milhões de dólares para construir e reformar a Times Square e deixá-la, de fato, com uma cara atraente”.

Será que isso fez mal às atividades econômicas do local? Lá se encontra uma das maiores concentrações da indústria do entretenimento no mundo, além de grandes lojas de marcas internacionais. Nada disso foi embora, só os carros saíram perdendo. O quadrilátero mais famoso era uma vitrine é uma síntese dos problemas e sucessos de Nova York. “As cidades tem que permanentemente se reinventar. Hoje a Times Square é mais segura e prazerosa”, concluiu.

Clique no ‘Leia mais’ para ver ilustrações de antes e depois das reformas. Veja também As ruas sustentáveis de Nova York

 

Continua em Reduzindo o espaço dos carros, de NY para o Rio de Janeiro


(mais…)



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“A cidade ideal é compacta”

Fabíola Ortiz
16.03.2011

Richard Rogers, foto: divulgação

Uma cidade não pode se expandir predatoriamente, defende Sir Richard Rogers, 78, um dos reformuladores da arquitetura contemporânea e ganhador do prêmio Pritzker de 2007, considerado o Nobel da Arquitetura. Autor de grandes obras, seu projeto mais famoso é o Centro Pompidou, em Paris. Outros incluem também o arranha-céu Lloyd em Londres, o Terminal 4 do Aeroporto Barajas, em Madri, e a Torre 3 de reconstrução do World Trade Center, em Nova York. Rogers é um dos grande críticos do modelo de expansão predatória das cidades. A cidade ideal é compacta, branda como lema. O arquiteto ítalo-britânico defende a reinvenção da cidade densa sob uma perspectiva de sustentabilidade ambiental, que valorize em primeiro lugar o cidadão. Acredita que essa é a maneira de superarmos o abismo entre ricos e pobres e de diversificar os usos do espaço público, onde vida, trabalho e lazer estejam juntos e não dispersos. O conceito-chave é criar a cidade policêntrica e conectada.

No Rio de Janeiro, Richard Rogers falou ao ((o))ecocidades, em entrevista exclusiva, após o evento ‘As Cidades Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro’, promovido pelo ITDP (em português, Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento).

 

((o))eco — Qual o desafio das grandes metrópoles, inclusive as brasileiras, no século 21?

A sustentabilidade ambiental e as mudanças climáticas são pontos críticos para a nossa sobrevivência. Todos concordamos que, se continuarmos nesse caminho, não haverá mais humanidade. Estamos no mesmo barco. A cidade é uma forma do desenvolvimento do homem. Ela permite o encontro entre pessoas para trocas de ideias, intercâmbio de cultura e de negócios. Hoje, pela primeira vez a maior parte da população mundial vive nas cidades. Há 100 anos, 10% das pessoas viviam nas cidades, agora são 50% e chegaremos a 80% nos próximos 30 anos. É uma mudança enorme que nos obriga a otimizar as cidades.

((o))eco — Quais são os principais problemas a ser atacados?

Por exemplo, aqui no Brasil há uma forte separação espacial entre ricos e pobres. Isso é inaceitável e a busca de um espaço público de qualidade deveria ser lei. Ele é um direito, assim como o acesso à água potável e ao lazer em áreas verdes. Os pobres devem também viver próximos aos centros urbanos e não nos arredores e periferias. No Rio de Janeiro, por exemplo, de um lado estão as favelas onde as pessoas tem medo de entrar e, de outro lado, há ricos vivendo protegidos por prédios murados. Essa estrutura é decorrente da cultura local. Conectar as cidades e os bairros, além do espacial, tem sentido social. Em Londres, defendemos a ideia de construir em áreas abandonadas e/ou degradadas, preservando as verdes. Ou seja, o objetivo deve ser adensar e transformar áreas de baixo desenvolvimento.

((o))eco — Por que evitar o espraiamento urbano?

Antes que se avance sobre o cinturão verde, é preciso fazer a cidade funcionar bem. No transporte, isso significa empoderar o ciclista, o pedestre e o usuário de transporte público. Cidades como Los Angeles, nos Estados Unidos, onde todos se locomovem de carro, produzem 10 vezes mais emissões de CO2 do que outras, como Amsterdam, na Holanda, compacta e rica em opções de transporte público. Essa vantagem também se traduz em economia energética. Destaco dois pontos: o governo deve intervir para impedir a separação entre pobres e ricos. O segundo é não separar as atividades em setores. Quer dizer, buscar a mistura de moradia, trabalho e lazer. O zoneamento é perigoso. Ter um centro comercial de um lado e casas de outro, como Brasília, obriga a fazer tudo de carro.

((o))eco – Qual é o caminho para uma cidade sustentável?

O primeiro passo é reduzir o nível de CO2 e há muitas maneiras de fazê-lo. Começa por comer alimentos produzidos localmente. Não é preciso enviar abacates e papaia da América do Sul, num navio, para consumidores em outros países, distantes 10 mil milhas. A energia para se consumir o que se planta localmente é menor do que a energia demandada para enviar de navio. Outra medida é usar energia limpa nos edifícios. É possível ter outros sistemas de refrigeração além do ar-condicionado. Na mesma linha, podemos aderir à energia solar para ferver água na cozinha e tomar banho. E temos também a opção do vento. Na Dinamarca quase toda a energia vem de parques eólicos. Nosso principal combustível, o petróleo não é taxado corretamente. A energia eólica só é mais cara porque não se taxa os efeitos nocivos do combustível fóssil. Quem polui deve pagar.

((o))eco — É importante criar e planejar edifícios levando em conta o aquecimento global?

O aquecimento global é crítico, temos que leva-lo em conta inclusive no projeto dos espaços públicos e de convivência. Flexibilidade e adaptabilidade são pontos-chaves. Gosto desses conceitos. Frequentemente construímos algo sem saber que, no futuro, será usado e ocupado de outra forma da planejada originalmente.

((o))eco — O senhor defende o uso de tecnologia de ponta na construção civil como ferramenta de sustentabilidade?

O termo comum é high-tech, mas prefiro usar ‘tecnologia apropriada’. Hoje, estamos cercados de tecnologia, é a característica do nosso tempo. Por isso é importante usar o que temos de melhor nos projetos sustentáveis. Afinal, a arquitetura se resume a solução de problemas de um ambiente, colocando como condição central o bem-estar das pessoas.

((o))eco — Por que uma cidade mais compacta pode ser também menos agressiva ao ambiente?

Uma cidade compacta funciona melhor e tem mais potencial ecológico do que outra espalhada horizontalmente. Veja as cidades japonesas, por exemplo. Claro que a verticalização tem seus próprios problemas e não é a única forma de adensar. É preciso estar no chão também. Na Europa, a cidade mais densamente povoada é Barcelona, na Espanha, e seus prédios têm no máximo oito andares. Ela é bem planejada, eficiente e provê espaço para todos.

((o))eco — O senhor tem interesse em desenvolver projetos para cidades brasileiras?

Conheço o ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner. Somos amigos há pelo menos 15 anos e sei que posso aprender com os projetos que mudaram o uso do espaço público naquela cidade. Nessa minha estada no Brasil vou à Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba. Adoraria fazer projetos aqui. É um grande país, cheio de cultura própria. O carnaval, por exemplo, é uma demonstração de arquitetura, um ramo que se dedica a pensar a relação entre pessoas e o ambiente, o espaço. Minha equipe trabalha principalmente em Londres, mas também na França, Espanha, e outros países da Europa. Há dois anos, com a crise econômica, começamos a olhar para fora e para o Oriente. Fomos à Malásia, Singapura, Hong Kong e Taiwan. Descobri um mundo novo. Meu escritório de arquitetura está mais espalhado. Não firmamos ainda o pé no Oriente Médio, mas já estamos na Turquia e Líbano. Comecei o percurso para fora da Europa seguindo a rota de Marco Pólo. Agora, quero percorrer a de Cristóvão Colombo. Já temos projetos no México e nas cidades de Bogotá, Colômbia, e Nova York, EUA.

 



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Um porto mais verde e articulado para o Rio

Fabíola Ortiz
14.03.2011

Ilustração do pier Mauá, parte do projeto de revitalização do porto, fonte: divulgação

O projeto Porto Maravilha faz parte da iniciativa de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro, seguindo a tendência de outras cidades no mundo que também repensaram essas áreas, como o caso de Porto Madero, em Buenos Aires, e do Porto de Barcelona. Além de fazer com que a região volte a ser atraente para moradia e negócios, o desafio do projeto será introduzir elementos de sustentabilidade. Com uma previsão de investimentos públicos e privados somando R$ 7,6 bilhões, promete mudar a paisagem degradada da região até as Olimpíadas de 2016. As reformas incluem a construção de 17 quilômetros de ciclovias e a demolição de parte do Elevado da Perimetral, que liga o bairro do Caju à região da Praça XV, no centro.

“A operação urbana Porto Maravilha reconhece que há uma vasta área de um milhão de metros quadrados subutilizada, e prevê o seu adensamento conciliando preservação com modernização”, explica Alberto Gomes Silva, assessor especial da presidência da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), criada pela Prefeitura para coordenar a implantação do projeto.

“Vai haver uma valorização do transporte coletivo com implantação dos BRTs (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês), mas a quantidade de ônibus também vai diminuir por que haverá um sistema de bonde elétrico, o veículo leve sobre trilhos, que vai interligar o tráfego dentro da região portuária”, detalha. Para completar, o transporte pesado de carga será banido da região. O resultado deve ser a queda dos níveis de poluição sonora e do ar.

 

Vista panorâmica do projeto, fonte: divulgação

O projeto de revitalização também envolve os bairros vizinhos da Saúde, Santo Cristo e Gamboa. No início do século XX, eles faziam parte do coração da cidade, mas, hoje, estão decadentes. Na área, vivem 25 mil moradores, segundo o IBGE. Com a revitalização, em um prazo de 10 anos, a expectativa é atrair outros 100 mil. “A tendência é adensar, ter mais gente morando e trabalhando na região. E que lá vivam pessoas de todas as camadas sociais. Não só de habitação de interesse social, mas que haja empreendimentos para classe média e alta. A gente quer justamente evitar o que ocorreu na Barra da Tijuca (zona oeste do Rio), que, com condomínios de alta renda, virou um arquipélago de segregação”, argumenta Silva.

A área receberá arborização e paisagismo. Atualmente, a região do porto tem algo em torno de 2,5% de área verde. Essa porcentagem vai saltar para 10,5% com o plantio de 15 mil árvores. O que se quer é evitar o que ocorreu na Av Rio Branco, importante via de escoamento do centro: um paredão de prédios sem iluminação ou ventilação natural. Os edifícios serão altos mas espaçados. Eles poderão ter de 10 a 30 andares na Praça Mauá e até 50 andares na Avenida Francisco Bicalho, desde que cumpram a legislação de pelos menos 30 metros de afastamento. A justificativa para as torres altíssimas é esse ganho de espaço entre elas. As quadras serão menores e nos espaços abertos haverá jardins, pequenas praças e locais de convivência. Espera-se que ocorra uma mistura de uso residencial e comercial. As próprias edificações terão que incorporar elementos sustentáveis. “É lei que os edifícios deverão usar material certificado, tecnologia de baixo consumo de energia e fazer reutilização de água de chuva e daquela usada no próprio edifício. Pretendemos criar um regulamento para certificação de edifícios sustentáveis no Rio. Nós vamos amadurecer isso ao longo desse ano”, diz Silva.

O período de obras e de reforma completa do porto tem prazo, os Jogos Olímpicos de 2016, mas a população já começará a viver as mudanças no final de 2015. Se tudo der certo começará um círculo virtuoso na região; a partir de melhor infraestrutura, do aumento da população e da atividade econômica. Tudo isso, embalado por mais verde e diretrizes sustentáveis de urbanização.

 

Abaixo, explore o mapa (aproximado) da região portuária do Rio de Janeiro e veja coleção de fotos aqui.


Visualizar Região Portuária Rio de Janeiro em um mapa maior

 



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De volta para o futuro: Nova York em 2030 sem carros

Fabíola Ortiz
25.02.2011

O urbanista nova-iorquino Michael Sorkin

Como será Nova York em 2030? Será possível o corte quase total de veículos motorizados, ‘pedestrealizá-la’ e cobrir o espaço público com áreas verdes? Michael Sorkin, urbanista local, acredita que sim e tenta provar com um projeto para transformar a área conhecida como Lower Manhattan. Seu trabalho foi uma resposta ao desafio lançado pelo Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento (Institute for Transportation and Development Policy – ITDP) a 10 arquitetos de renome. O objetivo: criar cidades sem engarrafamentos, com formas não poluentes de transporte e muita qualidade de vida. O dele e os demais resultados estão na exposição multimídia As Cidades Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro, aberta até o dia 13 de março no Centro Cultural dos Correios, Rio de Janeiro, e exibida simultaneamente na Cidade do México.

Residência de uma população acima de oito milhões de pessoas, Nova York cresceu a partir de suas linhas de metrô – a primeira linha foi instalada em 1904 — e trens de subúrbio considerados parte do maior sistema de transporte rápido do mundo. Com o passar do tempo, curvou-se aos automóveis que hoje entopem suas artérias e roubam tempo das pessoas no trajeto casa-trabalho.

Ao longo das décadas, também mudaram a natureza dos trabalhadores e das classes sociais em Manhattan. A ponte do Brooklyn é um exemplo da transformação. Inaugurada em 1883, servia ao transporte de massa e, hoje, seu acesso é exclusivo a carros particulares. A parte da ponte destinada aos 4 mil pedestres e 2.600 ciclistas que a cruzam diariamente está superlotada.

Ponte do Brooklyn, 1978. foto: Jack Boucher

“As pessoas são mais importantes do que os carros”, afirmou Sorkin em palestra proferida, ontem, no Centro dos Correios. O que propomos essencialmente é ‘pedestrializar’ a região de Lower Manhattan. “Queremos livrar-nos dos carros”, levar cerca de quatro horas por dia só na ida e volta ao trabalho é uma “forma irracional de desenhar as cidades”, completou.

“Lower Manhattan é uma área interessante, pois se tornou nos últimos 20 anos um bairro residencial com grande potencial de crescimento. Por muitos tempo foi predominantemente comercial. As ruas são estreitas, o estacionamento é difícil e incrivelmente caro”. Apesar de ser um local bonito em si, diz Sorkin, a área da ponte do Brooklyn é ainda degradada e agredida por um emaranhado de rampas, pistas e estacionamentos a céu aberto. Esses obstáculos impedem o fluxo de pessoas de localidades próximas, como, por exemplo, quem vem de Chinatown.

Novo projeto do Sorkin Studio para a região de Lower Manhattan

Em 2030, ao contrário de hoje, Sorkin visualiza Lower Manhattan como uma “zona eco”. Quase todas as ruas passarão a ser exclusivas para pedestres ou compartilhadas com veículos lentos. Para torna-las mais convidativas aos pedestres, serão arborizadas e pavimentadas com paralelepípedos.

Haverá taxis-bicicleta e sistemas de bicicletas compartilhadas. Os transportes de massa serão integrados, incluindo os corredores exclusivos para ônibus (BRT ou Bus Rapid Transit, na sigla em inglês), metrô e linhas de bonde. A via expressa Franklin Delano Roosevelt, que corta o local e segue em direção ao sul da cidade, será substituída por um boulevard com ciclovias e faixas de BRT. Por fim, espera-se que a implantação de um pedágio urbano na ponte do Brooklyn acabe com os engarrafamentos de carros e caminhões de carga, que, mesmo pagando, só terão permissão para circular se usarem tecnologia ultra-limpa.

Os desafios da cidade de Nova York neste século 21 não são poucos, admite Sorkin. “Há este de tornar a cidade mais sustentável, mais sensível no quesito ambiental, mas também existem demandas sociais. Nova York está muito cara. O custo de vida assusta cada vez mais a classe média e baixa. A economia local precisa mudar para incluir todos os tipos de pessoas”. O complemento da revolução que propõe para a paisagem pública e para a mobilidade é tornar a cidade democrática.



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Vitoria-Gasteiz: cidade medieval é capital verde da Europa

Romeu de Bruns
28.12.2010

Transvia, o "bonde" da cidade - foto: Palazio

Escolhida como capital verde da Europa para 2012, Vitoria-Gasteiz é uma cidade de tamanho médio – em torno de 250 mil habitantes — do país Basco, na Espanha, que demonstra que é possível mudar os hábitos e construir um ambiente urbano em maior harmonia com a natureza. Em pouco tempo, realizou projetos específicos para pedestres, ciclistas, automóveis, ônibus e trens. O resultado foi reduzir quase pela metade o uso de transporte individual.

A última pesquisa de mobilidade, por exemplo, apontou que metade dos deslocamentos feitos na cidade são realizados a pé, com uma diminuição de 45% no uso de veículos privados. Conforme explica Andrés Alonso López, chefe do Serviço de Planejamento Ambiental e Gestão de Recursos da cidade, o plano de mobilidade faz parte de um programa ainda mais amplo de mitigação das emissões de carbono, que pretende atingir a neutralização completa das emissões do município até a metade do século.



Para isso, são várias as medidas em andamento. Entre elas, a criação de um “anel verde’ em torno do município, uma área de preservação permanente que resulta 42 metros quadrados de área verde por habitante e que se tornou um atrativo turístico com mais de 500 mil visitantes/ano. Na área de energia renovável e eficiência energética são 79 projetos que incluem a instalação de18 mil metros quadrados de painéis solares (outros 30 mil estão em andamento), além da substituição de semáforos e da iluminação pública por equipamentos mais eficientes. A gestão de resíduos sólidos foi revista, com a colocação de metas ambiciosas de reciclagem e de redução do volume de lixo até 2016.
Segundo López, a temática socioambiental entrou definitivamente na agenda política do município há 15 anos, com a assinatura da Carta de Aalborg de Cidades e Povos Europeus pela Sustentabilidade. Esse foi também o início da confecção da Agenda 21 local, que em seu plano de ação 2010-2014 envolve 228 projetos em execução.

“A cidade vinha crescendo bastante. Para se ter uma ideia, eram 50 mil habitantes há 30 anos. Então, havia vários indicadores de que, se medidas não fosse tomadas, a cidade caminharia para o colapso”, explica López. “O maior desafio foi convencer a população e os grupos políticos de que são necessários compromissos de longo prazo. Não se trata do projeto de uma administração”.

O primeiro passo, segundo ele, foi obter consenso político. “Não se pode tomar medidas impopulares, como por exemplo, triplicar o valor do estacionamento dos automóveis em vias públicas centrais, se no dia seguinte a oposição vai aos jornais dizer que se estivesse no poder cobraria menos ou faria de graça”.

Outro ponto está na comunicação com a população. A iniciativa Civitas Europa, de mobilidade sustentável, inclusive elogia a forma como Vitoria-Gasteiz informou seus cidadãos sobre o novo sistema de transporte urbano. Houve, por exemplo, uma mudança completa em termos de horários e itinerários dos ônibus e do transvia (espécie de bonde moderno) que ocorreu praticamente da noite para o dia. Previamente, voluntários percorreram exaustivamente as diversas linhas explicando e distribuindo folhetos para a população sobre como seriam as mudanças.

As mudanças no sistema público de transporte também incluíram a construção de 21 km de ciclovias, completando os 95 km atuais, a instalação de 236 bicicletários (chegando a 600), a adoção de um sistema de registro municipal de bicicletas e até mesmo a criação de um Observatório da Bicicleta, que tem como objetivo fazer propostas para melhorar a infraestrutura e também promover o uso das bikes.

López diz não saber informar qual foi o total que essas mudanças custaram aos cofres do município. Mas garante que cada centavo aplicado retorna para a cidade de diversas formas, desde a economia energética à melhoria da qualidade de vida da população. “Hoje, há uma participação muito grande da população nos projetos do município, como fica evidente pelas hortas e jardins comunitários que se espalham pela cidade. As pessoas passam a se sentir responsáveis pela qualidade do meio ambiente urbano e isso não tem preço”.

Abaixo, belo vídeo mostra do alto a cidade e a região. Outro bom vídeo (narrado em inglês) foi produzido em comemoração à escolha de Vitoria-Gasteiz como capital verde. Veja aqui.

 



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