Londrina: 83% dos rios locais estão poluídos

Luana Caires
29.07.2011

Uma das faces do Lago Igapó, foto: Luana Santos

Quem mora próximo ao lago Igapó, cartão postal de Londrina, ou costuma caminhar perto dele não fica surpreso ao sentir o mau cheiro de suas águas. Parte de uma bacia urbana de 4,5 quilômetros, ele sofre com o despejo irregular de esgoto e com as chuvas, que trazem lixo e terra de outras partes da cidade para o seu reservatório. O lago está cada vez mais assoreado. Já teve mais de três metros de profundidade, mas hoje apresenta pontos com menos de 20 centímetros. Essa triste realidade está longe de ser exclusividade do Igapó. Uma pesquisa realizada pelo Instituto Ambiental do Paraná (IAP) constatou que 83% dos rios e córregos da região metropolitana apresentam alguma forma de poluição.

A pesquisa teve início em 2007 e levou dois anos para ser concluída. Durante esse período, foram avaliados 35 pontos das bacias do Jacutinga, Lindoia, Limoeiro, Cambé, Cafezal e Três Bocas, submetidos a análises de padrões físico-químicos, bacteriológicos e ecotoxicológicos. Então, os 84 rios que cortam a cidade foram divididos entre sete categorias, conforme o índice Avaliação Integrada da Qualidade de Água (AIQA), que vão de “muito boa” a “extremamente poluída”.

De acordo com o diagnóstico feito pelos pesquisadores, nenhum deles está em condições ideais ou péssimas, mas apenas 17% deles se encontram em níveis considerados bons. O estudo aponta ainda que 26% estão pouco poluídos, 29% apresentam níveis médios de contaminação, 14% possuem água poluída e outros 14% foram classificados como muito poluídos. Segundo a bioquímica do IAP, Gelsi Gonçalves, os resultados são relativamente bons, já que Londrina apresenta índices menores de poluição por resíduos industriais do que outras cidades de mesmo porte. “O problema é mesmo a poluição de origem orgânica, causada pelo lançamento de esgoto nos rios”, explica.

No início do mês de julho, dezenas de peixes amanheceram mortos no Ribeirão Lindoia. Fiscais do IAP constataram que a água possuía uma camada com aspecto viscoso e, depois da realização de alguns testes, concluíram que se tratava de uma contaminação por esgoto doméstico, já que foi encontrada uma grande quantidade de bactérias e coliformes fecais nas amostras colhidas.

Em abril deste ano, a Companhia de Saneamento do Paraná (Sanepar) – responsável pelo serviço de água e esgoto do município – foi multada pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente (Sema) em R$ 45 milhões por despejo irregular de esgoto nos ribeirões Cambezinho e Lindoia. A empresa, no entanto, até a data de hoje ainda não havia efetuado o pagamento da multa.

A companhia afirmou em nota oficial que todas as estações de tratamento de esgoto da Sanepar têm licença de operação do IAP e que os efluentes destinados aos rios são monitorados permanentemente de acordo com a legislação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). Em declarações à imprensa, o gerente industrial da empresa, Roberto Arai, apontou a existência de ligações clandestinas de esgoto e disse não ter poder para punir seus responsáveis.

Segundo o secretário municipal do Ambiente, José Novaes Faraco, no dia 20 de maio a Sanepar pediu 90 dias para fazer modificações na rede de esgoto e para o pagamento da multa. Até o dia 20 de agosto a empresa deve apresentar um projeto de melhorias no sistema de canal de esgoto e serviços ambientais em Londrina e, caso opte por um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) e assuma a revitalização da área degradada, o valor da multa pode baixar para cerca de R$27 milhões.

 

* Com informações do Jornal de Londrina e de O Diário

 

Veja também:

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Protesto contra municipalização de inspeção veicular

Daniele Bragança
28.07.2011

Trânsito na saída de um feriado em SP, foto: Milton Jung

Poluição do ar não é só um problema ambiental, mas de saúde pública, defende o grupo intitulado Coletivo de Entidades Ambientalistas do Estado de São Paulo. Ele publicou uma carta aberta endereçada ao Governador de São Paulo Geraldo Alckmin, e ao Secretário Estadual do Meio Ambiente, Bruno Covas, pedindo melhorias na implementação do Programa Ambiental de Inspeção Veicular.

Segundo a carta, a fragilidade do programa em São Paulo reside no fato de que está sendo adotado em parte dos municípios e não no estado inteiro, como acontece no Rio de Janeiro, por exemplo.

O grupo faz uma lista de 15 itens considerados problemáticos em “uma eventual implementação parcialmente municipalizada da inspeção veicular no Estado de São Paulo”, além de considerar “extremamente preocupante” as recentes declarações do Governador Geraldo Alckmin e do Secretário do Meio Ambiente, Bruno Covas, “de que está em análise em sua pasta uma minuta de convênio que municipaliza a inspeção veicular – por enquanto, nos sete municípios que formam o Consórcio do Grande ABC – a revelia de avaliações técnicas prévias dos especialistas e do próprio Consema”.

É atribuição dos órgãos ambientais estaduais o licenciamento de fontes de poluição com impactos regionais. A Resolução 418/2009 confirma o caráter transfronteiriço dos impactos das emissões da frota circulante, e por isso atribui aos estados a execução da inspeção veicular. Segundo o comunicado, a eventual municipalização da inspeção veicular ambiental, além de descumprir a resolução do Conama, desperdiça a capacidade do Estado de São Paulo (através da CETESB ao “abrir mão de sua vocação e competência legal e, de modo irrefletido e precipitado, colocar em risco o gerenciamento da qualidade do ar nas áreas mais saturadas pela contaminação atmosférica do País, onde a cada ano morrem mais de 4 mil pessoas por conta das emissões de poluentes dos veículos desregulados.” Abaixo a lista publicada pelos ambientalistas.
 

Lista de problemas efetivos e potenciais do Programa Ambiental de Inspeção Veicular
1. Calendário decisório de administrações municipais distinto do calendário estadual, implicando descontinuidades geográficas e temporais dos diversos programas de controle veicular: “buracos” no mapa da inspeção veicular do Estado;
2. Perda do controle das ações e informações do titular da competência legal (Estado) – complexidade da subordinação técnica dos municípios;
3. Dificuldades materiais, de recursos humanos e financeiros dos municípios para realização dos estudos técnicos e econômicos preliminares para definição de prazo, frota alvo, número de lotes, distribuição de linhas, tarifa de inspeção, entre outros parâmetros;
4. Agentes técnicos municipais escassos, sem especialização, colocam-se a pleno serviço das decisões técnico-operacionais das empresas operadoras – mais fortes, ativas e competentes;
5. Frota reduzida implica maiores tarifas aos usuários;
6. Se uma licitação já apresenta alto grau de complexidade e enorme desafio para a administração pública, o que se pode esperar de “n” licitações no Estado;
7. Multiplicação de licitações significa multiplicação de problemas: processos licitatórios tumultuados por atrasos, questionamentos, impugnações, suspensões, mudanças de governo e cancelamentos – retomada lenta das licitações e sujeita aos mesmos problemas;
8. Multiplicação da complexidade do sistema de transmissão de dados entre as linhas de inspeção e o sistema de cadastro e licenciamento de veículos administrado pela Prodesp/Detran-SP – o correto funcionamento do sistema de registro, armazenamento e transmissão de dados e informações nos programas de I/M é o maior desafio da inspeção veicular;
9. Falta de uniformidade nas diversas regiões administradas por municípios (tarifas, prazos de início e fim da concessão, rigor das inspeções e das auditorias do Poder Concedente, padrão visual das estações, padrão de qualidade de atendimento, etc);
10. Complexa introdução de elementos tecnológicos para a contínua evolução tecnológica do programa nas diversas regiões do Estado;
11. Impossibilidade de o órgão estadual ambiental (dono da competência legal) intervir nos contratos de concessão municipais;
12. Complexidade administrativa e constrangimento político em caso extremo de necessidade de intervenção estadual quando da ocorrência de deficiências técnicas gravíssimas e descontinuidades locais;
13. Possibilidade de ocorrência de buracos geográficos no programa em áreas prioritárias saturadas por contaminação atmosférica (SAT e EVS), cujo controle é responsabilidade legal do órgão estadual ambiental;
14. Multiplicação da complexidade em caso de ações interinstitucionais (órgãos ambiental e de trânsito) de integração com o programa de inspeção de segurança veicular, que está na iminência de ser lançado pelos órgãos federias e estaduais de trânsito – maior risco de duplicação do programa ambiental e de segurança em dois locais distintos, em momentos distintos e com duas tarifas distintas, uma para a inspeção ambiental e outra para a inspeção de segurança;
15. Não há aspectos positivos e vantagens técnicas, operacionais e econômicas no modelo municipalizado de implementação da inspeção veicular ambiental no Estado.

 



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Normas mais rígidas para Poluição do Ar

Nathália Clark
18.07.2011

As motocicletas são um dos grandes vilões do trânsito, foto: Oslaim Brito

Na última quinta-feira (14), o Diário Oficial da União (DOU) publicou mais duas resoluções do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) para o Programa de Controle da Poluição do Ar. Nas normas divulgadas ficou estabelecido o limite máximo de emissão de ruídos por máquinas agrícolas e rodoviárias com uso urbano (dragagem, rolo compressor, etc.) e as novas fases de controle de emissões de gases por motociclos e ciclomotores (motocicletas, triciclos, etc.).

Para estes veículos, que tem como velocidade limite 130 Km/h, as regras passam a valer a partir de primeiro de janeiro de 2014. Já as máquinas rodoviárias terão um ano a mais para cumprir a primeira fase de redução dos níveis de emissões de poluentes: elas têm até primeiro de janeiro de 2015.

Conforme prevê a Resolução nº 432, numa segunda fase, as máquinas rodoviárias terão até janeiro de 2017 para ser aperfeiçoadas e emitir ainda menos ruídos. Nessa mesma fase começam também as reduções para as máquinas agrícolas e, em 2019, o programa deverá estar adequado ao padrão de desempenho mundial, adotado pelos países desenvolvidos que controlam a poluição.

Com tais medidas e uma legislação mais rígida, o Governo espera melhorar a qualidade do ar e a consequente melhoria da saúde pública. De acordo com o gerente de Qualidade do Ar do Ministério do Meio Ambiente (MMA), Rudolf Noronha, as motocicletas são um dos grandes vilões do trânsito.

“Antes a indústria vendia, em média, uma moto para quatro carros. Hoje, é um por um, com expectativa de crescimento. Daí a necessidade de ter uma legislação específica, mais rígida, já que as motos emitem muitos poluentes”, defendeu.

Noronha ressaltou que o mesmo vale para as máquinas rodoviárias (tanto as que circulam dentro das cidades quanto as que estão nas áreas rurais do país). “Mais potentes e mais barulhentas, elas emitem mais poluentes”, disse.

Segundo o gerente, o Programa de Controle da Poluição do Ar tem como base experiências já adotadas em países desenvolvidos. Além disso, ele lembra que a iniciativa tem a indústria automobilística com parceira.

Veja abaixo as tabelas de controle de emissões de gases poluentes por ciclomotores, motociclos e veículos similares novos:

 

Clique na tabela para ampliar

 

Saiba mais:

Resolução CONAMA nº 433 de 13/07/2011 (D.O.U. 14/07/2011). Dispõe sobre a inclusão no Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores-PROCONVE e estabelece limites máximos de emissão de ruídos para máquinas agrícolas e rodoviárias novas.

Resolução CONAMA nº 432 de 13/07/2011 (D.O.U. 14/07/2011). Estabelece novas fases de controle de emissões de gases poluentes por ciclomotores, motociclos e veículos similares novos, e dá outras providências.

Legislação Brasileira sobre Poluição do Ar

 

 

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10 plantas que ajudam a melhorar a qualidade do ar

Luana Caires
15.07.2011

A gérbera reduz a concentração de benzeno, que pode aumentar o risco de leucemia, foto: TheBees

Você sabia que mesmo dentro casa não estamos a salvo da poluição do ar? Como os habitantes de países industrializados costumam passar de 80 a 90% do seu tempo em ambientes fechados, a poluição de interiores é considerada um dos maiores riscos do mundo à saúde pública. Mas existem algumas maneiras de minimizar o problema. Além de dar preferência  ao uso de tintas formuladas com matéria-prima natural, evitar produtos de limpeza que contenham compostos orgânicos voláteis (COV) e manter os dutos da ventilação ou do aquecimento bem limpos, você pode recorrer à ajuda de  plantas domésticas, pois existem algumas variedades que agem como purificadores naturais do ambiente. Elas não apenas convertem o dióxido de carbono em oxigênio, mas também removem da atmosfera elementos prejudiciais como o ozônio, o benzeno e o formaldeído. Confira abaixo algumas dicas de espécies que podem melhorar a qualidade do ar da sua residência:

Gérbera

Essa simpática flor é muito eficiente na remoção de tricloroetileno, substância cancerígena utilizada como solvente nos processos de lavagem a seco. Ela também pode ser usada para reduzir a concentração do benzeno, que pode aumentar os riscos de desenvolvimento de leucemia. Coloque um vaso dessa planta no seu quarto ou na sua lavanderia, desde que esses cômodos sejam bastante iluminados.

Clorofito

Ele sobrevive até aos donos mais relapsos. Também conhecido como gravatinha, o clorofito combate o benzeno, o formaldeído, o monóxido de carbono e o xileno, comum em solventes e outros produtos químicos.

O clorofito sobrevive até aos donos mais relapsos, foto: Istvan

Lírio da Paz

Tudo o que essa planta precisa para florescer é de um local com pouca ventilação e de uma boa sombra. De acordo com um estudo da Nasa, os lírios da paz são muito eficientes na eliminação dos três gases voláteis mais comuns – formaldeído, benzeno e tricloroetileno – e também combatem o tolueno, que quando inalado em pequenas quantidades pode causar cansaço, confusão mental, debilidade, perda da memória e náusea, e o xileno.

Dracena-de-Madagascar

Além de ser fácil de manter, a dracena pode ser utilizada para a remoção de tricloroetileno, xileno e formaldeído, substância que pode causar irritação dos olhos, nariz, garganta e pele. Pesquisas recentes relacionam a longa exposição a esse composto com o aumento da chance de desenvolvimento de esclerose múltipla.

Lírio-Amarelo

Ele absorve o monóxido de carbono, gás tóxico que pode provocar alteração na pressão sanguínea e sensação de sufocamento. É ideal para jardins, sacadas ou varandas.

Hera

Um estudo apontou que ela reduz a concentração de partículas de material fecal e de mofo no ar. O melhor local para manter essa planta é o quintal, mas lembre-se de colocá-la fora do alcance de crianças ou animais para evitar a ingestão acidental de suas folhas, que são tóxicas para o organismo.

A jiboia – verde mesmo sem sol , foto: FloresyPlantas

Crisântemo

Sua mãe podia até não saber, mas aquelas flores coloridas que ela mantinha em casa tinham uma outra função além de decorar o ambiente. Elas são ótimas para eliminar o benzeno.

Azaléa

Ela é uma boa opção para combater o formaldeído de fontes como a madeira compensada ou espumas isolantes e também é ótima para camuflar o odor forte do amoníaco. Uma dica é colocar um vasinho com essa flor no seu banheiro.

Jiboia

Essa é outra planta poderosa contra o formaldeído.  Uma opção é manter a jiboia –também conhecida como hera-do-diabo – na sua garagem, ainda que ela for coberta. Essa espécie se mantém verde mesmo na ausência de luz.

Babosa

Ela ajuda e eliminar o formaldeído e o benzeno, mas essa não é a única vantagem de se ter uma babosa em casa. O gel encontrado dentro de suas folhas pode ser aproveitado para aliviar cortes e queimaduras e para tratamentos estéticos. Se sua cozinha for bem iluminada, escolha um cantinho próximo à janela para cultivar essa planta.

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Prazo para planos estaduais de Controle de Poluição Veicular termina em junho

Daniele Bragança
24.06.2011

Congestionamento em Brasília. Foto de Roosevelt Pinheiro

Todos os estados da Federação e o Distrito Federal tem até o dia 30 de junho, próxima quinta-feira, para
entregarem os Planos de Controle de Poluição Veicular (PCPVs) aos conselhos estaduais de meio ambiente.
O prazo foi estabelecido pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama). O Plano já sofreu
adiamento de seis meses com a aprovação da Resolução 426, em 2010.

A partir do documento, que será avaliado pelos conselhos estaduais de meio ambiente, os estados terão
autonomia para decidir sobre medidas a serem tomadas para redução de gases que saem do escapamento
de carros, motos, ônibus e caminhões. Os estados podem optar por não adotar programas de Inspeção e
Manutenção de Veículos em Uso, mas a elaboração do plano é obrigatória e requer que o estado faça antes
um inventário de suas emissões veiculares.

Os estados que descumprirem a Resolução Conama 418, que norma sobre os PCPVs, poderão ser acionados na Justiça.
De acordo com o Ministério do Meio Ambiente (MMA) o objetivo da norma é a melhoria da qualidade do ar pelocontrole de emissões relativas a fontes móveis, como carros, caminhões e motocicletas, que têm apresentado expressivo crescimento nos últimos anos. Ou seja, diminuir a presença de poluentes como monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), de enxofre (SOx), material particulado (MP), aldeídos (R-CHO) e dióxido de carbono (CO2, esse não é considerado poluente, mas de efeito estufa) na atmosfera.

Assim como a maioria dos problemas ambientais, a poluição atmosférica tem uma série de efeitos, tais como:
contaminação do solo e formação de chuva ácida, danos a vegetação natural e colheita, além de danos a
saúde das pessoas.

Os estados poderão decidir também sobre restringir áreas de circulação aos veículos, rodízios de carros de
acordo com as placas ou horários especiais.Para o usuário de veículos, a orientação é acompanhar a implantação dos programas em seus estados, já que os veículos serão submetidos à fiscalização e licenciamento de poluentes.

Bom exemplo vindo do Rio de Janeiro

Com uma frota de 20.500 ônibus, distribuídos entre 212 empresas operadoras, que transportam nove milhões
de pessoas diariamente, o Rio de Janeiro é um dos estados que atende às determinações do Ministério do
Meio Ambiente (MMA) e do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) para o controle da poluição
veicular.

O Rio criou o programa Selo Verde, fruto de uma parceria entre o governo do estado e a Federação das
Empresas de Transporte de Passageiros (Fetransport). O selo atesta, por meio de adesivo colocado voluntariamente nos veículos, sobre o atendimento dos padrões de controle de emissão de gases poluentes.

Por enquanto, a poluição só é controlada na etapa de licenciamento pelo estado do Rio de Janeiro e pelo
município de São Paulo. A data limite para que as demais unidades da federação façam a opção pelo sistema
e tenham suas estruturas de controle das emissões montadas e funcionando vai até 25 de abril de 2012.

 

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15 dicas para um consumo mais sustentável

Luana Caires
09.06.2011

Avalie os seus hábitos de consumo antes de comprar sem necessidade, foto: Trevin Chow

Você já parou para pensar sobre os impactos ambientais que o seu padrão de consumo causa? As compras que fazemos – seja na feira, no supermercado ou no shopping center –, a maneira como produzimos nosso lixo, como usamos nossos eletrodomésticos, como consumimos água e energia ou até mesmo carne e produtos de madeira deixa marcas degradantes no meio ambiente. Atualmente, consumimos 20% a mais de recursos naturais do que o planeta é capaz de repor. Por isso, uma mudança de atitude é mais do que necessária e é bem mais simples do que você pode imaginar. Confira abaixo algumas dicas do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) para poupar o meio ambiente com pequenas alterações em nossos hábitos.

  1. Questione e avalie os seus hábitos de consumo antes de decidir pela compra de qualquer produto e procure consumir apenas o necessário.
  2. Informe-se sobre a origem e o destino de tudo que você consome. Optar por produtos feitos com métodos sustentáveis ajuda a cadeia produtiva a ser mais responsável e minimiza os impactos no meio ambiente.
  3. Antes de comprar um novo equipamento, verifique a etiqueta e escolha aquele que consome menos energia.
  4. Evite luzes ou equipamentos ligados quando não for necessário. Os aparelho em stand-by continuam consumindo energia.
  5. Cobre das empresas de eletroeletrônicos uma política de coleta, reciclagem e fabricação de produtos  com baixo consumo de energia.
  6. Reduza o tempo do banho. Você poupa água e ajuda a diminuir o consumo de energia. E não deixe de revisar suas torneiras! Uma torneira pingando a cada 5 segundos representa, em um dia, 20 litros de água desperdiçada.
  7. Solicite produtos orgânicos com certificação de origem de qualidade de gestão ambiental aos supermercados e fornecedores de materiais de limpeza.
  8. Substitua a lâmpadas incandescentes por lâmpadas econômicas. Elas geram a mesma luminosidade, duram mais e poupam 80% de energia.
  9. Ligue a máquina de lavar roupa apenas com a carga cheia. Você poupa água, energia, sabão e tempo.
  10. Utilize sacolas de pano ou caixas de papelão em vez de recorrer às sacolinhas plásticas.
  11. Ao comprar móveis, prefira madeira certificada. Assim você evita o desmatamento da Amazônia.
  12. Sempre que possível, reutilize produtos e embalagens.
Não compre outra vez o que você pode consertar, transformar e reutilizar. E, mesmo que não seja feita a coleta seletiva em seu bairro, separe o lixo reutilizável do orgânico e encaminhe para a reciclagem. Reciclar é uma maneira de contribuir para a economia dos recursos naturais, a redução da degradação ambiental e a geração de empregos.
  13. Diminua o uso de produtos de higiene e limpeza. Assim você reduz o nível de poluentes presentes na água e no tratamento do esgoto.
  14. Incentive a carona solidária e organize caronas com familiares, amigos, vizinhos e colegas de trabalho.
  15. Faça as contas: ir a pé, usar bicicleta, transporte coletivo ou táxi é mais barato e polui menos do que comprar um automóvel. Mas, se a compra de um carro for inevitável, consulte a Nota Verde do Proconve no site www.ibama.gov.br e a etiqueta de eficiência energética para escolher o modelo menos poluente. E não esqueça de manter em dia a manutenção do seu veículo. Faça inspeção veicular, não retire o catalisador, devolva a bateria e os pneus usados ao revendedor na hora da troca. Os pontos de venda são obrigados a aceitar e reciclar esses produtos.

 

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Emissões de motocicletas: Licença para matar

Colunista Convidado
30.05.2011

Motos estacionadas na Rua Joaquim Floriano, bairro do Itaim, São Paulo - foto: 2010sp

Carlos Bocuhy*

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) registra em média oito mortes diárias devido à poluição atmosférica, segundo dados do Laboratório de Pesquisas da Poluição Atmosférica da USP. A maior fonte é a queima de combustíveis fósseis pela frota veicular. Uma falha regulatória na exigência da garantia de durabilidade dos catalisadores exporá, somente na RMSP, cerca de 20 milhões de cidadãos a uma contaminação atmosférica ainda mais alarmante, oriunda de uma frota de mais de um milhão de motocicletas em crescimento acelerado.

Não resta dúvida sobre a necessidade de um eficiente controle da poluição para diminuir o impacto à vida humana. Mas a irresponsabilidade com relação a esse tema está tomando proporções inaceitáveis, diante dos destinos do controle de poluentes emitidos por motocicletas, propostos no PROMOT-4 (Programa de controle da Poluição do ar por Motocicletas) Fase 4, ora em curso no CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

Os catalisadores são o coração e a alma do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e do PROMOT. Sem catalisador operante não existe PROCONVE eficiente para os automóveis, nem PROMOT para as motocicletas.

Os catalisadores, eficientes para controlar poluição, tem seu interior revestido por substâncias nobres, com capacidade de agregar moléculas de oxigênio. Quando os poluentes saem do motor e são lançados contra as paredes internas do catalisador, ocorre uma reação química que transmuta poluentes em substâncias não tóxicas. A eficiência do catalisador está ligada à durabilidade de sua vida útil, onde menos material nobre – consumido com o desgaste natural – significa menor taxa de conversão dos poluentes.

Com catalisadores inoperantes devido à inadequação do requisito de durabilidade, ocorreria uma carga adicional anual de poluentes de centenas de milhares de toneladas – considerados, de forma conservadora, os dados publicados no Relatório de Qualidade do Ar da CETESB de 2009. Isso seria uma licença para matar, pois teríamos o retorno às emissões de antigamente – dez a vinte vezes maiores do que o supostamente permitido hoje em dia. As mortes por poluição do ar em São Paulo seriam elevadas a patamares ainda mais altos.

Como chegamos a isso? A norma foi votada no CONAMA, dia 25 de maio, apesar do pedido de vistas regimental feito pelos ambientalistas, que foi politicamente rejeitado, já que toda a secretaria executiva e o corpo técnico tinham conhecimento dos absurdos contidos na proposta de resolução. A informação sobre as irregularidades foram prestadas pelos ambientalistas na reunião do dia anterior, com a secretaria executiva e técnicos governamentais envolvidos.

O cálculo de rodagem das motocicletas nas grandes concentrações urbanas brasileiras, baseou-se na legislação de controle de emissões dos Estados Unidos e Europa, onde a contribuição das motos é menor que 5% do total de poluentes emitidos por veículos em geral. Além disso, lá elas rodam muito menos e, assim, optou-se nesses locais por garantir a durabilidade das emissões por apenas 30 mil km, que equivale a cerca de três anos de uso – pois a quilometragem média das motos lá não ultrapassa os 10mil km/ano.

No Brasil, assim como nos países asiáticos, a situação é completamente diferente. A frota de motocicletas apresenta crescimento explosivo e persistente nas áreas urbanas e sua participação na contribuição total da frota veicular com as emissões atmosféricas é cada vez mais crítica: segundo o inventário nacional de emissões veiculares publicado pelo próprio Ministério do Meio Ambiente (MMA)  em 2009, 35% das emissões totais nacionais para monóxido de carbono (CO) e 25% para hidrocarbonetos (HC), são oriundas das motocicletas. Nesse ritmo, as emissões de motos no Brasil poderão ser nos próximos anos similares às de países asiáticos. Segundo o estudo do International Council on Clean Transportation (ICCT) “Air Emissions Issues Related to Two-and Three-Wheeled Motor Vehicles”, em algumas cidades da Ásia a contribuição relativa das emissões das motocicletas já atinge 50% para CO, e 70% para HC. Nós, somos eles, amanhã.

Segundo dados do Sindicato dos Trabalhadores Motociclistas da Cidade de São Paulo, na média, constatou-se que um motoboy chega a rodar entre 200 e 300 km por dia. Algumas empresas, que também trabalham com entregas em cidades próximas, apresentaram médias para esse grupo de 300 km/dia. Isso significa, que a quilometragem média anual das empresas de moto-frete é da ordem de 90 mil km por ano, sempre utilizando motos pequenas.

Para o nicho dos que utilizam a motocicleta em São Paulo somente para se deslocarem para o trabalho e lazer, a km média anual é da ordem de 20.000 km/ano (semelhante aos automóveis). Ou seja, para esse grupo, o catalisador seria obrigado, por garantia, a operar apenas durante os primeiros 10 meses de sua vida útil. Depois disso, teria licença do CONAMA para poluir em excesso a vida toda – relativamente aos padrões normais de emissão previstos no PROMOT.

O erro grosseiro de subestimar o uso das motos formalizou-se em uma proposta para a quarta fase do PROMOT que estabelece a garantia de durabilidade de emissões de somente 18 mil km, sem qualquer justificativa técnica para esse valor. Isso que significaria menos de seis meses de uso em nossa realidade metropolitana. Motos novíssimas, ainda em período de revisão pela concessionária, terão a licença oficial do CONAMA para poluir muito acima do padrão permitido.

Segundo as discussões na Câmara Técnica de Qualidade e Controle Ambiental do CONAMA, a maioria absoluta das motocicletas novas e reguladas, equipadas com injeção eletrônica e catalisadores, tem níveis de emissão típicos de marcha-lenta próximos de ZERO. Assim, mesmo com os catalisadores inoperantes, podem ser aprovadas na inspeção veicular. Isso porque, de acordo com a proposta de revisão dos limites da Resolução 418/2009, que tramita atualmente no CONAMA, a inspeção veicular das motos menores poderá ter limites de aprovação/reprovação excessivamente lenientes (2,5% e 600ppm para CO e HC em marcha-lenta), conforme equivocadamente deliberado pela Câmara Técnica do CONAMA no início de maio de 2011. Por sua vez, os limites internacionais para inspeção de motos com catalisadores em países que levam seus programas de controle de poluição veicular a sério, são em geral da ordem de 1,0% para CO e 100 ppm para HC. Dessa forma, a inspeção das motos mais modernas – mesmo se emitindo 10 vezes mais emissões do que os valores normais do veículo regulado – será praticamente inócua, no que concerne à reprovação de motocicletas com catalisador inoperante. O proprietário não será obrigado a substituir o catalisador vencido por um novo (também de qualidade questionável). Além disso, deve-se lembrar que 50% das motos nem sequer apareceram para fazer a inspeção veicular no Município de São Paulo em 2010, daí a importância vital do requisito de durabilidade dos catalisadores.

Há um consenso entre autoridades ambientais da Câmara Técnica do CONAMA e fabricantes de catalisadores, que o impacto da melhoria da qualidade dos catalisadores no preço dos veículos seria insignificante e traria benefícios sócio-ambiental-econômicos relevantes, inclusive poupando vidas. Além disso, não há justificativa plausível para que a garantia de durabilidade das emissões das motocicletas no Brasil seja menor que a dos automóveis (80 mil km), que aliás, por outra aparente falha da legislação ambiental emanada do CONAMA, é extremamente baixa, se comparada com aquela em vigor na Europa e EUA para os automóveis (160 mil km).

O tema da curta garantia de durabilidade dos catalisadores de automóveis e motos brasileiras foi apontado por seguidas vezes no seminário de 28 de abril sobre as realizações e caminhos futuros do PROCONVE e PROMOT, promovido pela Associação de Engenharia Automotiva (AEA), como um aspecto negativo desses programas a ser avaliado. Assim como os engenheiros automotivos, a sociedade brasileira deve ficar atenta no acompanhamento desse processo, em especial as dezenas de milhões de cidadãos que habitam as grandes concentrações urbanas do País, principalmente os com maior susceptibilidade a doenças cárdio-respiratórias, os que correm mais riscos caso o CONAMA persista no erro atual, os efeitos poderão consistir em uma licença para matar.

 

*Carlos Bocuhy é Presidente do PROAM (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental) e conselheiro do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

 

Carlos Bocuhy*

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) registra em média oito mortes diárias devido à poluição atmosférica, segundo dados do Laboratório de Pesquisas da Poluição Atmosférica da USP. A maior fonte é a queima de combustíveis fósseis pela frota veicular. Uma falha regulatória na exigência da garantia de durabilidade dos catalisadores exporá, somente na RMSP, cerca de 20 milhões de cidadãos a uma contaminação atmosférica ainda mais alarmante, oriunda de uma frota de mais de um milhão de motocicletas em crescimento acelerado.

Não resta dúvida sobre a necessidade de um eficiente controle da poluição para diminuir o impacto à vida humana. Mas a irresponsabilidade com relação a esse tema está tomando proporções inaceitáveis, diante dos destinos do controle de poluentes emitidos por motocicletas, propostos no PROMOT-4 (Programa de controle da Poluição do ar por Motocicletas) Fase 4, ora em curso no CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

Os catalisadores são o coração e a alma do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e do PROMOT. Sem catalisador operante não existe PROCONVE eficiente para os automóveis, nem PROMOT para as motocicletas.

Os catalisadores, eficientes para controlar poluição, tem seu interior revestido por substâncias nobres, com capacidade de agregar moléculas de oxigênio. Quando os poluentes saem do motor e são lançados contra as paredes internas do catalisador, ocorre uma reação química que transmuta poluentes em substâncias não tóxicas. A eficiência do catalisador está ligada à durabilidade de sua vida útil, onde menos material nobre – consumido com o desgaste natural – significa menor taxa de conversão dos poluentes.

Com catalisadores inoperantes devido à inadequação do requisito de durabilidade, ocorreria uma carga adicional anual de poluentes de centenas de milhares de toneladas – considerados, de forma conservadora, os dados publicados no Relatório de Qualidade do Ar da CETESB de 2009. Isso seria uma licença para matar, pois teríamos o retorno às emissões de antigamente – dez a vinte vezes maiores do que o supostamente permitido hoje em dia. As mortes por poluição do ar em São Paulo seriam elevadas a patamares ainda mais altos.

Como chegamos a isso? A norma foi votada no CONAMA, dia 25 de maio, apesar do pedido de vistas regimental feito pelos ambientalistas, que foi politicamente rejeitado, já que toda a secretaria executiva e o corpo técnico tinham conhecimento dos absurdos contidos na proposta de resolução. A informação sobre as irregularidades foram prestadas pelos ambientalistas na reunião do dia anterior, com a secretaria executiva e técnicos governamentais envolvidos.

O cálculo de rodagem das motocicletas nas grandes concentrações urbanas brasileiras, baseou-se na legislação de controle de emissões dos Estados Unidos e Europa, onde a contribuição das motos é menor que 5% do total de poluentes emitidos por veículos em geral. Além disso, lá elas rodam muito menos e, assim, optou-se nesses locais por garantir a durabilidade das emissões por apenas 30 mil km, que equivale a cerca de três anos de uso – pois a quilometragem média das motos lá não ultrapassa os 10mil km/ano.

No Brasil, assim como nos países asiáticos, a situação é completamente diferente. A frota de motocicletas apresenta crescimento explosivo e persistente nas áreas urbanas e sua participação na contribuição total da frota veicular com as emissões atmosféricas é cada vez mais crítica: segundo o inventário nacional de emissões veiculares publicado pelo próprio Ministério do Meio Ambiente (MMA)  em 2009, 35% das emissões totais nacionais para monóxido de carbono (CO) e 25% para hidrocarbonetos (HC), são oriundas das motocicletas. Nesse ritmo, as emissões de motos no Brasil poderão ser nos próximos anos similares às de países asiáticos. Segundo o estudo do International Council on Clean Transportation (ICCT) “Air Emissions Issues Related to Two-and Three-Wheeled Motor Vehicles”, em algumas cidades da Ásia a contribuição relativa das emissões das motocicletas já atinge 50% para CO, e 70% para HC. Nós, somos eles, amanhã.

Segundo dados do Sindicato dos Trabalhadores Motociclistas da Cidade de São Paulo, na média, constatou-se que um motoboy chega a rodar entre 200 e 300 km por dia. Algumas empresas, que também trabalham com entregas em cidades próximas, apresentaram médias para esse grupo de 300 km/dia. Isso significa, que a quilometragem média anual das empresas de moto-frete é da ordem de 90 mil km por ano, sempre utilizando motos pequenas.

Para o nicho dos que utilizam a motocicleta em São Paulo somente para se deslocarem para o trabalho e lazer, a km média anual é da ordem de 20.000 km/ano (semelhante aos automóveis). Ou seja, para esse grupo, o catalisador seria obrigado, por garantia, a operar apenas durante os primeiros 10 meses de sua vida útil. Depois disso, teria licença do CONAMA para poluir em excesso a vida toda – relativamente aos padrões normais de emissão previstos no PROMOT.

O erro grosseiro de subestimar o uso das motos formalizou-se em uma proposta para a quarta fase do PROMOT que estabelece a garantia de durabilidade de emissões de somente 18 mil km, sem qualquer justificativa técnica para esse valor. Isso que significaria menos de seis meses de uso em nossa realidade metropolitana. Motos novíssimas, ainda em período de revisão pela concessionária, terão a licença oficial do CONAMA para poluir muito acima do padrão permitido.



Segundo as discussões na Câmara Técnica de Qualidade e Controle Ambiental do CONAMA, a maioria absoluta das motocicletas novas e reguladas, equipadas com injeção eletrônica e catalisadores, tem níveis de emissão típicos de marcha-lenta próximos de ZERO. Assim, mesmo com os catalisadores inoperantes, podem ser aprovadas na inspeção veicular. Isso porque, de acordo com a proposta de revisão dos limites da Resolução 418/2009, que tramita atualmente no CONAMA, a inspeção veicular das motos menores poderá ter limites de aprovação/reprovação excessivamente lenientes (2,5% e 600ppm para CO e HC em marcha-lenta), conforme equivocadamente deliberado pela Câmara Técnica do CONAMA no início de maio de 2011. Por sua vez, os limites internacionais para inspeção de motos com catalisadores em países que levam seus programas de controle de poluição veicular a sério, são em geral da ordem de 1,0% para CO e 100 ppm para HC. Dessa forma, a inspeção das motos mais modernas – mesmo se emitindo 10 vezes mais emissões do que os valores normais do veículo regulado – será praticamente inócua, no que concerne à reprovação de motocicletas com catalisador inoperante. O proprietário não será obrigado a substituir o catalisador vencido por um novo (também de qualidade questionável). Além disso, deve-se lembrar que 50% das motos nem sequer apareceram para fazer a inspeção veicular no Município de São Paulo em 2010, daí a importância vital do requisito de durabilidade dos catalisadores.

Há um consenso entre autoridades ambientais da Câmara Técnica do CONAMA e fabricantes de catalisadores, que o impacto da melhoria da qualidade dos catalisadores no preço dos veículos seria insignificante e traria benefícios sócio-ambiental-econômicos relevantes, inclusive poupando vidas. Além disso, não há justificativa plausível para que a garantia de durabilidade das emissões das motocicletas no Brasil seja menor que a dos automóveis (80 mil km), que aliás, por outra aparente falha da legislação ambiental emanada do CONAMA, é extremamente baixa, se comparada com aquela em vigor na Europa e EUA para os automóveis (160 mil km).

O tema da curta garantia de durabilidade dos catalisadores de automóveis e motos brasileiras foi apontado por seguidas vezes no seminário de 28 de abril sobre as realizações e caminhos futuros do PROCONVE e PROMOT, promovido pela Associação de Engenharia Automotiva (AEA), como um aspecto negativo desses programas a ser avaliado. Assim como os engenheiros automotivos, a sociedade brasileira deve ficar atenta no acompanhamento desse processo, em especial as dezenas de milhões de cidadãos que habitam as grandes concentrações urbanas do País, principalmente os com maior susceptibilidade a doenças cárdio-respiratórias, os que correm mais riscos caso o CONAMA persista no erro atual, os efeitos poderão consistir em uma licença para matar.

*Carlos Bocuhy é Presidente do PROAM (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental) e conselheiro do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente).



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Carvão, o barato que sai caro

Luana Caires
02.03.2011

O uso do carvão gera um gasto de 345 bilhões de dólares para a economia americana, foto: Arnold Paul

Um estudo realizado pela Harvard Medical School sobre o ciclo de vida completo do carvão mineral concluiu que o custo real para o Estado da energia gerada por esse combustível é quase três vezes maior do que se costuma afirmar, o que torna as fontes eólicas e solares muito mais competitivas. Além do impacto ambiental da extração e da combustão do carvão – que libera uma quantidade enorme de gases estufa –, a pesquisa contabilizou também os problemas de saúde causados pela sua produção e pelo seu uso.

Hoje, 45% da energia dos Estados Unidos provém da queima do carvão. Seus defensores argumentam que, por ser uma fonte barata, ele permite a produção de energia por um custo operacional baixo. Mas as implicações econômicas do seu uso vão muito além do preço que os americanos pagam pela eletricidade. Segundo dados da The American Lung Association, a poluição gerada pelas usinas termoelétricas é responsável por quase 10 mil hospitalizações e mais de 20 mil ataques cardíacos por ano no país. Além disso, ela causou mais de 13 mil mortes prematuras em 2010. Só na região de Appalachia, em Virginia, onde os pesquisadores realizaram os seus estudos, desde 1900, quase 100 mil mineiros foram mortos em acidentes durante a extração e mais de 200 mil deles morreram de Antracose, uma lesão pulmonar.

De acordo com estimativas de Paul Epstein, um dos autores do estudo, a utilização desse combustível fóssil gera um gasto com problemas de saúde e complicações decorrentes da poluição de 345 bilhões de dólares por ano para a economia americana. E essa despesa não é paga pelas usinas, mas pelos cidadãos. Se esse valor fosse absorvido pela indústria termoelétrica, o preço do kilowatt/hora da energia produzida a partir de carvão, que hoje custa cerca de 12 centavos, sofreria um aumento de quase 18 centavos, se tornando uma das tecnologias mais caras do mercado.

E o seu custo pode ser ainda muito maior do que os números do relatório sugerem. Epstein afirma que, ao quantificar os danos ecológicos e para a saúde, eles deixaram de analisar aspectos importantes – como os impactos dos metais pesados e outras toxinas nos ecossistemas. Uma das recomendações da pesquisa é que  o uso desse combustível seja progressivamente abandonado e que sejam usadas análises dos custos do ciclo de vida completo das tecnologias disponíveis para orientar o desenvolvimento das políticas energéticas.



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Controle de emissões não basta

Daniel Santini
28.02.2011

Nevoa, poluição e horizonte em São Paulo, foto: Petria Chaves

Acabou de sair o 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários. Trata-se de um estudo do Ministério do Meio Ambiente que levou quase dois anos para ficar pronto e que detalha a poluição provocada por motores de carros, caminhões, motos e ônibus de 1980 a 2009. Houve avanços incontestáveis no controle de emissões no período, mas, de acordo com o estudo, as perspectivas para a próxima década são críticas e apontam a necessidade imediata de novas políticas públicas de transporte. Especialistas alertam que mesmo os atuais níveis de poluição causam problemas, cujas principais vítimas são crianças e idosos.

Desde 1986, quando o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) determinou a criação do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), um conjunto de ações que vão da determinação de limites de emissões à adoção de combustíveis mais limpos reduziu o nível de poluentes. “Alguns caem desde a entrada da década de 1990, outros a partir do final dos anos 90”, explica André Luís Ferreira, diretor do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), responsável pelo estudo. Ele alerta que, apesar do avanço, não será mais possível evitar uma crise grave apenas controlando as emissões. “Já estabilizamos e podemos detectar que as emissões voltarão a crescer seguindo o aumento da frota. Apenas controle dos escapamentos não adianta mais”, afirma. “Há um limite para o controle de emissões por veículo e a partir de agora os ganhos serão cada vez mais custosos e menores”.

Transporte individual x transporte coletivo

“Quando se compara o Brasil com outros países da mesma dimensão, como China, Rússia, Índia e Canadá, é fácil constatar que a participação do transporte rodoviário é muito menor do que no Brasil. Temos um transporte excessivamente dependente do rodoviário. Nas estradas e nas cidades”, diz Ferreira. Ele destaca que não tem sentido o Brasil seguir investindo e priorizando o transporte de cargas rodoviário, com caminhões movidos principalmente a diesel, em vez de apostar em alternativas como redes ferroviárias e hidroviárias. O representante do IEMA ressalta que as iniciativas devem deixar de ser exclusivas aos órgãos de defesa do meio ambiente. “O problema deveria ser endereçado também à área de transporte dos municípios, aos órgãos de trânsito. A decisão de se priorizar o transporte motorizado individual não é de quem faz gestão da qualidade do ar”.

Idosos e crianças primeiro

Constatar quão crítica é a situação atual é fácil. Basta escolher um dia seco em São Paulo, qualquer dia, e ir até o Instituto da Criança do Hospital das Clínicas. Passando a recepção, depois de cruzar um piano velho, onde invariavelmente crianças com olhar moleque dedilham notas fora de tom, é só descer um corredor e procurar a sala de inalação para encontrar pelo menos um menino ou menina com a cara enfiada em uma máscara de oxigênio. Mesmo auxiliados por gentis enfermeiras, os pequenos têm o olhar aflito de quem não consegue respirar direito.

Não só em São Paulo, mas em todo Brasil a poluição provocada por veículos automotores já afeta a saúde. “Os mais atingidos são sempre os que estão nos extremos da idade, os mais jovens e os mais velhos. Crianças com doenças respiratórias e idosos são os grupos de risco”, resume o médico Ericson Bagatin, presidente da Comissão de Doenças Respiratórias Ambientais e Ocupacionais da Sociedade Paulista de Pneumologia e Tisiologia (SPPT). “Com a quantidade de veículos entrando não tem jeito. Mesmo com controle de um lado, com atenção às emissões, escapa do outro, com o aumento da frota”.

Mudança climática

Outra preocupação de quem estuda e monitora o assunto é com a tendência a extremos no clima em função do aquecimento global. As variações cada vez mais drásticas são um problema, considerando que quanto mais seco e quente, mais a poluição afeta a saúde e agrava doenças respiratórias. “Em agosto de 2010, após uma semana de 11 dias consecutivos com a umidade relativa do ar baixa, o que é um evento raro, houve aumento de mortes relacionadas a doenças cardiovasculares e respiratórias”, relata Micheline Coelho do Nascimento, colaboradora do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo. “Estudamos poluição usando variáveis meteorológicas para isolar os dados, mas isso é cada vez mais difícil. Vivemos dias extremos, não dá mais para estudar uma coisa separada da outra”, diz a especialista. “A população não está percebendo a gravidade dessas mudanças. A impressão é que as pessoas estão indiferentes ao clima. Não dá mais para fazer as coisas da mesma forma de antes. O mundo vai parar. Temos que começar a ter uma visão diferente. Na prática não estamos preparados para a revolta da natureza”, conclui.

 

Leia também: “A poluição mata mais em São Paulo que AIDS e tuberculose somadas”

 

E acesse o relatório completo: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

 



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“A poluição mata mais em São Paulo que AIDS e tuberculose somadas”

Luana Caires
24.02.2011

Paulo Saldiva; foto: Instituto Saúde e Sustentabilidade

No Brasil, 80% da população está nas áreas urbanas, mas os efeitos da falta de políticas ambientais e do crescimento desordenado das metrópoles na saúde dos seus habitantes ainda são pouco discutidos. Tentando mudar essa realidade, o Instituto Saúde e Sustentabilidade lança o livro Saúde e Meio Ambiente: o desafio das metrópoles. O Ecocidades conversou sobre esse assunto com o coordenador da obra, Paulo Saldiva, professor titular de Patologia da Faculdade de Medicina da USP e membro do Comitê da OMS que definiu os novos padrões de qualidade do ar. Na área metropolitana de São Paulo, estima-se um excesso de 7 mil mortes por ano decorrentes de problemas causados pela poluição do ar – número maior do que os de AIDS e tuberculose somados. O livro será lançado nesta sexta-feira, 25 de fevereiro, em São Paulo*.

Como surgiu a ideia de lançar o livro?

Esse projeto do Instituto Saúde e Sustentabilidade pretende reunir em um só lugar informações de múltiplas fontes, para permitir às pessoas se inteirarem sobre o tema. A ideia era pegar os milhares de trabalhos científicos que estudam o efeito das condições de vida nas megacidades sobre a saúde. Isso engloba falar sobre ilhas de calor, o perigo de morar em regiões com riscos de inundações e deslizamentos e a política de formar cidades cada vez menos compactas – o que obriga a construção de uma enorme infraestrutura de mobilidade e de fornecimento de água e esgoto. A ideia era traduzir isso em uma obra clara, para quem não tem formação técnica no assunto e que oferecesse uma visão global dos problemas. Queremos que os cidadãos vejam essa fotografia. No momento em que a discussão é trazida para perto das pessoas, elas se interessam.

Nesse trabalho são abordados problemas principalmente de São Paulo. Por quê?

Nós escolhemos São Paulo primeiro por ser uma megalópole que teve um crescimento desordenado e, segundo, por contarmos com bom um banco de dados sobre ela. Cada grande cidade tem seu diagnóstico particular e complexo. Aqui a velocidade do trânsito é baixa, as ilhas de calor estão preservadas, o nível de poluição está demonstrado. Todo mundo sabe o que faz mal e o remédio não é tomado. Depois, gostamos de São Paulo e queremos melhorá-la. É muito fácil gostar da Gisele Bündchen, ela não precisa nem abrir a boca… O duro é você gostar de São Paulo, que tem muito problemas e nenhuma beleza natural evidente.

Se o remédio é conhecido, por que não é usado?

Os interesses econômicos dentro da cidade de São Paulo são muito poderosos. É o lugar onde um quarto do combustível do Brasil é vendido, é onde se encontram as sedes dos maiores grupos financeiros e é onde, digamos, a polêmica entre a aparente divisão entre desenvolvimento e sustentabilidade ocorre com maior intensidade. Existem soluções para tudo, você pode facilmente colocar combustível limpo na frota de São Paulo. Ou poderíamos pegar a Avenida Paulista e dividi-la em duas metades, com corredores exclusivos para ônibus, como fez o prefeito de Bogotá. Mas também existe um problema cultural. As pessoas ainda estão esperando uma solução milagrosa, uma solução tecnológica. E sozinha a solução tecnológica não vai resolver. É preciso mudar hábitos.  Se isso não acontecer, os gestores terão que tomar medidas muito impopulares. Imagine o dia em que utilização de automóveis na Paulista for restringida. Acho que vai ter uma forte campanha contra. E o prefeito que fizer isso não vai se eleger mais para nada, nem para síndico de prédio. Ninguém em sã consciência vai tomar medidas que comprometam para sempre o seu futuro político.

Qual é a magnitude do problema da poluição do ar?

No Brasil, de modo geral, está melhor porque houve melhoria tecnológica. Mas em algumas áreas piorou. É o caso do campo, por conta das queimadas, uso intensivo de pesticidas e, também, por menor fiscalização. Nas grandes cidades tende a melhorar, mas ela ainda é suficiente para causar problemas. Estima-se um excesso de 7 mil mortes ao ano na região metropolitana de São Paulo e  4 mil na capital. Esse número é maior do que os de AIDS e tuberculose somados, que são considerados problemas de saúde pública. A própria Organização Mundial de Saúde (OMS) diz que, entre as causas evitáveis, a poluição do ar mata mais do que cigarro. Embora o cigarro seja muito pior do que a poluição do ar, o seu risco se aplica apenas aos fumantes, enquanto a poluição atinge a todos.

Como a poluição afeta a saúde do indivíduo?

A poluição do ar age da mesma maneira que o cigarro, só que em menor escala. Causa e piora doenças respiratórias, causa câncer de pulmão, doenças coronarianas e aumenta o número de partos prematuros…. A diferença é que quando você põe todo mundo para respirar ar poluído, aumenta o número de vulneráveis. A poluição do ar é a mais democrática das poluições. No caso da água contaminada, só é afetado quem tem contato direto. É possível comprar água engarrafada ou ter uma estação de tratamento. Não existe uma estação de tratamento do ar, nós temos que lidar com o ar que nós temos.

O que o paulistano deve fazer para se proteger?

Os cuidados que cada um pode tomar vão depender da sua condição financeira. Do ponto de vista da exposição, é recomendado evitar os horários de pico e minimizar o seu tempo de permanência nos corredores de tráfego. Mas se o indivíduo bate ponto fica meio difícil. O que se pode fazer é praticar um pouco mais de exercício físico, que é anti-inflamatório e melhora as defesas contra a poluição. Também é bom beber mais água, porque tanto a parte respiratória quanto a cardiovascular se beneficiam da hidratação. Em relação à alimentação, deve-se ingerir frutas e tudo o que envolve betacaroteno e vitamina E. Há estudos mostrando que crianças e adultos adeptos a uma dieta rica em antioxidantes naturais mantêm uma saúde melhor.

Quanto tempo de vida pode perder uma pessoa que mora em São Paulo?

Ela pode sofrer uma redução de mais ou menos 9 a 10 meses para cada 10 microgramas de material particulado fino inalado. Isso significa que a expectativa de vida em São Paulo aumentaria em um ano e meio caso a gente tivesse a poluição de Recife, por exemplo.

E qual é o impacto que a poluição do ar no orçamento público destinado à saúde?

Na cidade de São Paulo a poluição do ar custa, considerando as internações no SUS, de 180 a 200 milhões de reais por ano. Se multiplicar esse valor por três, ou seja, cerca de 600 milhões de reais, você chega ao número do SUS somado ao das redes conveniadas. Se contabilizar a mortalidade precoce, que contabiliza a perda do valor de anos produtivos, esse custo ultrapassa 2,5 bilhões de reais. A conta que se faz é que, no nível em que estamos hoje – de poluição intermediária –, para cada real investido em controle de poluição você economiza de R$7 a 8 em gastos de saúde nos cinco anos subsequentes. Não existe nenhum investimento público hoje com taxa de retorno tão alta. Defendemos igualmente que esse enorme custo da poluição, hoje pago por todos, deveria ser pago por quem polui. Agora, não adianta ficar só apelando para a responsabilidade social e ambiental das empresas. O compromisso delas é diferente, é com o lucro. Ninguém vai prejudicar os seus acionistas em nome de uma causa ambiental vaga.

Que tipo de medidas de curto prazo podem ser tomadas para melhorar a situação da cidade?

Embora com atraso, algumas já começaram, como a expansão da malha do metrô. É possível investir em transporte público de qualidade e na criação de corredores de ônibus. O governo municipal já proibiu, a partir de 2018, sua frota de utilizar combustíveis fósseis. Houve um avanço grande recente, mas ele foi circunstancial, porque o Secretário Municipal do Meio Ambiente é médico. Assim, certas providências não foram fruto de um diálogo institucional, mas de um feliz acaso. E boa política pública, de longo prazo, não se faz a partir de acasos felizes.

Existe um descompasso entre a produção científica e a formulação de políticas públicas?

Sim, a Universidade de São Paulo está entre os cinco grupos que mais publicam no mundo sobre poluição do ar e saúde e, apesar disso, nós não temos conseguido controlar de forma adequada a poluição, mostrando que a universidade falhou em criar mecanismos que influenciem as políticas públicas. Além disso, a qualificação dos nossos gestores, do ponto de vista técnico, não é das melhores – e olha que nós temos uma agência ambiental muito sofisticada que é a Cetesb. Fazer vigilância ambiental ainda não entrou na agenda do Brasil. E não somos apenas nós. Pouco se faz na América Latina e África mesmo que, de acordo com a OMS, as condições ambientais sejam responsáveis por 20% a 30% das causas evitáveis de doenças e mortes.

Qual a razão desse imobilismo?

Aqui a gente separou saúde e meio ambiente. Floresta faz parte da agenda ambiental, cidade não. Tiramos o homem do elenco das espécies a serem preservadas. Além disso, nós, pesquisadores, temos muita dificuldade de diálogo com o sistema público. Na academia, o horizonte é de longo prazo. Eu posso fazer um projeto que demora seis anos para ser concluído e não depende da mudança de prefeito. Então, você progride, mesmo a passos lentos. A burocracia interna das universidades, incluindo a USP, faz com que as pesquisas andem em velocidade de lesma paralítica. Mas quando chega a parte do governo, a velocidade é de lesma paraplégica, porque lá o peso dos interesses econômicos é muito maior. Mesmo assim, a produção científica faz diferença. Não fomos o único fator, mas as informações desse grupo de pesquisa da USP influenciaram a revisão dos padrões de qualidade do ar da cidade de São Paulo. Acho que se São Paulo pode mudar, o Brasil também pode.

 

* O lançamento é aberto ao público e acontecerá às 19h na Avenida Brigadeiro Luiz Antônio, 278 – 9º Andar, São Paulo




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