Emissões de motocicletas: Licença para matar

Colunista Convidado
30.05.2011

Motos estacionadas na Rua Joaquim Floriano, bairro do Itaim, São Paulo - foto: 2010sp

Carlos Bocuhy*

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) registra em média oito mortes diárias devido à poluição atmosférica, segundo dados do Laboratório de Pesquisas da Poluição Atmosférica da USP. A maior fonte é a queima de combustíveis fósseis pela frota veicular. Uma falha regulatória na exigência da garantia de durabilidade dos catalisadores exporá, somente na RMSP, cerca de 20 milhões de cidadãos a uma contaminação atmosférica ainda mais alarmante, oriunda de uma frota de mais de um milhão de motocicletas em crescimento acelerado.

Não resta dúvida sobre a necessidade de um eficiente controle da poluição para diminuir o impacto à vida humana. Mas a irresponsabilidade com relação a esse tema está tomando proporções inaceitáveis, diante dos destinos do controle de poluentes emitidos por motocicletas, propostos no PROMOT-4 (Programa de controle da Poluição do ar por Motocicletas) Fase 4, ora em curso no CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

Os catalisadores são o coração e a alma do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e do PROMOT. Sem catalisador operante não existe PROCONVE eficiente para os automóveis, nem PROMOT para as motocicletas.

Os catalisadores, eficientes para controlar poluição, tem seu interior revestido por substâncias nobres, com capacidade de agregar moléculas de oxigênio. Quando os poluentes saem do motor e são lançados contra as paredes internas do catalisador, ocorre uma reação química que transmuta poluentes em substâncias não tóxicas. A eficiência do catalisador está ligada à durabilidade de sua vida útil, onde menos material nobre – consumido com o desgaste natural – significa menor taxa de conversão dos poluentes.

Com catalisadores inoperantes devido à inadequação do requisito de durabilidade, ocorreria uma carga adicional anual de poluentes de centenas de milhares de toneladas – considerados, de forma conservadora, os dados publicados no Relatório de Qualidade do Ar da CETESB de 2009. Isso seria uma licença para matar, pois teríamos o retorno às emissões de antigamente – dez a vinte vezes maiores do que o supostamente permitido hoje em dia. As mortes por poluição do ar em São Paulo seriam elevadas a patamares ainda mais altos.

Como chegamos a isso? A norma foi votada no CONAMA, dia 25 de maio, apesar do pedido de vistas regimental feito pelos ambientalistas, que foi politicamente rejeitado, já que toda a secretaria executiva e o corpo técnico tinham conhecimento dos absurdos contidos na proposta de resolução. A informação sobre as irregularidades foram prestadas pelos ambientalistas na reunião do dia anterior, com a secretaria executiva e técnicos governamentais envolvidos.

O cálculo de rodagem das motocicletas nas grandes concentrações urbanas brasileiras, baseou-se na legislação de controle de emissões dos Estados Unidos e Europa, onde a contribuição das motos é menor que 5% do total de poluentes emitidos por veículos em geral. Além disso, lá elas rodam muito menos e, assim, optou-se nesses locais por garantir a durabilidade das emissões por apenas 30 mil km, que equivale a cerca de três anos de uso – pois a quilometragem média das motos lá não ultrapassa os 10mil km/ano.

No Brasil, assim como nos países asiáticos, a situação é completamente diferente. A frota de motocicletas apresenta crescimento explosivo e persistente nas áreas urbanas e sua participação na contribuição total da frota veicular com as emissões atmosféricas é cada vez mais crítica: segundo o inventário nacional de emissões veiculares publicado pelo próprio Ministério do Meio Ambiente (MMA)  em 2009, 35% das emissões totais nacionais para monóxido de carbono (CO) e 25% para hidrocarbonetos (HC), são oriundas das motocicletas. Nesse ritmo, as emissões de motos no Brasil poderão ser nos próximos anos similares às de países asiáticos. Segundo o estudo do International Council on Clean Transportation (ICCT) “Air Emissions Issues Related to Two-and Three-Wheeled Motor Vehicles”, em algumas cidades da Ásia a contribuição relativa das emissões das motocicletas já atinge 50% para CO, e 70% para HC. Nós, somos eles, amanhã.

Segundo dados do Sindicato dos Trabalhadores Motociclistas da Cidade de São Paulo, na média, constatou-se que um motoboy chega a rodar entre 200 e 300 km por dia. Algumas empresas, que também trabalham com entregas em cidades próximas, apresentaram médias para esse grupo de 300 km/dia. Isso significa, que a quilometragem média anual das empresas de moto-frete é da ordem de 90 mil km por ano, sempre utilizando motos pequenas.

Para o nicho dos que utilizam a motocicleta em São Paulo somente para se deslocarem para o trabalho e lazer, a km média anual é da ordem de 20.000 km/ano (semelhante aos automóveis). Ou seja, para esse grupo, o catalisador seria obrigado, por garantia, a operar apenas durante os primeiros 10 meses de sua vida útil. Depois disso, teria licença do CONAMA para poluir em excesso a vida toda – relativamente aos padrões normais de emissão previstos no PROMOT.

O erro grosseiro de subestimar o uso das motos formalizou-se em uma proposta para a quarta fase do PROMOT que estabelece a garantia de durabilidade de emissões de somente 18 mil km, sem qualquer justificativa técnica para esse valor. Isso que significaria menos de seis meses de uso em nossa realidade metropolitana. Motos novíssimas, ainda em período de revisão pela concessionária, terão a licença oficial do CONAMA para poluir muito acima do padrão permitido.

Segundo as discussões na Câmara Técnica de Qualidade e Controle Ambiental do CONAMA, a maioria absoluta das motocicletas novas e reguladas, equipadas com injeção eletrônica e catalisadores, tem níveis de emissão típicos de marcha-lenta próximos de ZERO. Assim, mesmo com os catalisadores inoperantes, podem ser aprovadas na inspeção veicular. Isso porque, de acordo com a proposta de revisão dos limites da Resolução 418/2009, que tramita atualmente no CONAMA, a inspeção veicular das motos menores poderá ter limites de aprovação/reprovação excessivamente lenientes (2,5% e 600ppm para CO e HC em marcha-lenta), conforme equivocadamente deliberado pela Câmara Técnica do CONAMA no início de maio de 2011. Por sua vez, os limites internacionais para inspeção de motos com catalisadores em países que levam seus programas de controle de poluição veicular a sério, são em geral da ordem de 1,0% para CO e 100 ppm para HC. Dessa forma, a inspeção das motos mais modernas – mesmo se emitindo 10 vezes mais emissões do que os valores normais do veículo regulado – será praticamente inócua, no que concerne à reprovação de motocicletas com catalisador inoperante. O proprietário não será obrigado a substituir o catalisador vencido por um novo (também de qualidade questionável). Além disso, deve-se lembrar que 50% das motos nem sequer apareceram para fazer a inspeção veicular no Município de São Paulo em 2010, daí a importância vital do requisito de durabilidade dos catalisadores.

Há um consenso entre autoridades ambientais da Câmara Técnica do CONAMA e fabricantes de catalisadores, que o impacto da melhoria da qualidade dos catalisadores no preço dos veículos seria insignificante e traria benefícios sócio-ambiental-econômicos relevantes, inclusive poupando vidas. Além disso, não há justificativa plausível para que a garantia de durabilidade das emissões das motocicletas no Brasil seja menor que a dos automóveis (80 mil km), que aliás, por outra aparente falha da legislação ambiental emanada do CONAMA, é extremamente baixa, se comparada com aquela em vigor na Europa e EUA para os automóveis (160 mil km).

O tema da curta garantia de durabilidade dos catalisadores de automóveis e motos brasileiras foi apontado por seguidas vezes no seminário de 28 de abril sobre as realizações e caminhos futuros do PROCONVE e PROMOT, promovido pela Associação de Engenharia Automotiva (AEA), como um aspecto negativo desses programas a ser avaliado. Assim como os engenheiros automotivos, a sociedade brasileira deve ficar atenta no acompanhamento desse processo, em especial as dezenas de milhões de cidadãos que habitam as grandes concentrações urbanas do País, principalmente os com maior susceptibilidade a doenças cárdio-respiratórias, os que correm mais riscos caso o CONAMA persista no erro atual, os efeitos poderão consistir em uma licença para matar.

 

*Carlos Bocuhy é Presidente do PROAM (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental) e conselheiro do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

 

Carlos Bocuhy*

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) registra em média oito mortes diárias devido à poluição atmosférica, segundo dados do Laboratório de Pesquisas da Poluição Atmosférica da USP. A maior fonte é a queima de combustíveis fósseis pela frota veicular. Uma falha regulatória na exigência da garantia de durabilidade dos catalisadores exporá, somente na RMSP, cerca de 20 milhões de cidadãos a uma contaminação atmosférica ainda mais alarmante, oriunda de uma frota de mais de um milhão de motocicletas em crescimento acelerado.

Não resta dúvida sobre a necessidade de um eficiente controle da poluição para diminuir o impacto à vida humana. Mas a irresponsabilidade com relação a esse tema está tomando proporções inaceitáveis, diante dos destinos do controle de poluentes emitidos por motocicletas, propostos no PROMOT-4 (Programa de controle da Poluição do ar por Motocicletas) Fase 4, ora em curso no CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

Os catalisadores são o coração e a alma do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e do PROMOT. Sem catalisador operante não existe PROCONVE eficiente para os automóveis, nem PROMOT para as motocicletas.

Os catalisadores, eficientes para controlar poluição, tem seu interior revestido por substâncias nobres, com capacidade de agregar moléculas de oxigênio. Quando os poluentes saem do motor e são lançados contra as paredes internas do catalisador, ocorre uma reação química que transmuta poluentes em substâncias não tóxicas. A eficiência do catalisador está ligada à durabilidade de sua vida útil, onde menos material nobre – consumido com o desgaste natural – significa menor taxa de conversão dos poluentes.

Com catalisadores inoperantes devido à inadequação do requisito de durabilidade, ocorreria uma carga adicional anual de poluentes de centenas de milhares de toneladas – considerados, de forma conservadora, os dados publicados no Relatório de Qualidade do Ar da CETESB de 2009. Isso seria uma licença para matar, pois teríamos o retorno às emissões de antigamente – dez a vinte vezes maiores do que o supostamente permitido hoje em dia. As mortes por poluição do ar em São Paulo seriam elevadas a patamares ainda mais altos.

Como chegamos a isso? A norma foi votada no CONAMA, dia 25 de maio, apesar do pedido de vistas regimental feito pelos ambientalistas, que foi politicamente rejeitado, já que toda a secretaria executiva e o corpo técnico tinham conhecimento dos absurdos contidos na proposta de resolução. A informação sobre as irregularidades foram prestadas pelos ambientalistas na reunião do dia anterior, com a secretaria executiva e técnicos governamentais envolvidos.

O cálculo de rodagem das motocicletas nas grandes concentrações urbanas brasileiras, baseou-se na legislação de controle de emissões dos Estados Unidos e Europa, onde a contribuição das motos é menor que 5% do total de poluentes emitidos por veículos em geral. Além disso, lá elas rodam muito menos e, assim, optou-se nesses locais por garantir a durabilidade das emissões por apenas 30 mil km, que equivale a cerca de três anos de uso – pois a quilometragem média das motos lá não ultrapassa os 10mil km/ano.

No Brasil, assim como nos países asiáticos, a situação é completamente diferente. A frota de motocicletas apresenta crescimento explosivo e persistente nas áreas urbanas e sua participação na contribuição total da frota veicular com as emissões atmosféricas é cada vez mais crítica: segundo o inventário nacional de emissões veiculares publicado pelo próprio Ministério do Meio Ambiente (MMA)  em 2009, 35% das emissões totais nacionais para monóxido de carbono (CO) e 25% para hidrocarbonetos (HC), são oriundas das motocicletas. Nesse ritmo, as emissões de motos no Brasil poderão ser nos próximos anos similares às de países asiáticos. Segundo o estudo do International Council on Clean Transportation (ICCT) “Air Emissions Issues Related to Two-and Three-Wheeled Motor Vehicles”, em algumas cidades da Ásia a contribuição relativa das emissões das motocicletas já atinge 50% para CO, e 70% para HC. Nós, somos eles, amanhã.

Segundo dados do Sindicato dos Trabalhadores Motociclistas da Cidade de São Paulo, na média, constatou-se que um motoboy chega a rodar entre 200 e 300 km por dia. Algumas empresas, que também trabalham com entregas em cidades próximas, apresentaram médias para esse grupo de 300 km/dia. Isso significa, que a quilometragem média anual das empresas de moto-frete é da ordem de 90 mil km por ano, sempre utilizando motos pequenas.

Para o nicho dos que utilizam a motocicleta em São Paulo somente para se deslocarem para o trabalho e lazer, a km média anual é da ordem de 20.000 km/ano (semelhante aos automóveis). Ou seja, para esse grupo, o catalisador seria obrigado, por garantia, a operar apenas durante os primeiros 10 meses de sua vida útil. Depois disso, teria licença do CONAMA para poluir em excesso a vida toda – relativamente aos padrões normais de emissão previstos no PROMOT.

O erro grosseiro de subestimar o uso das motos formalizou-se em uma proposta para a quarta fase do PROMOT que estabelece a garantia de durabilidade de emissões de somente 18 mil km, sem qualquer justificativa técnica para esse valor. Isso que significaria menos de seis meses de uso em nossa realidade metropolitana. Motos novíssimas, ainda em período de revisão pela concessionária, terão a licença oficial do CONAMA para poluir muito acima do padrão permitido.



Segundo as discussões na Câmara Técnica de Qualidade e Controle Ambiental do CONAMA, a maioria absoluta das motocicletas novas e reguladas, equipadas com injeção eletrônica e catalisadores, tem níveis de emissão típicos de marcha-lenta próximos de ZERO. Assim, mesmo com os catalisadores inoperantes, podem ser aprovadas na inspeção veicular. Isso porque, de acordo com a proposta de revisão dos limites da Resolução 418/2009, que tramita atualmente no CONAMA, a inspeção veicular das motos menores poderá ter limites de aprovação/reprovação excessivamente lenientes (2,5% e 600ppm para CO e HC em marcha-lenta), conforme equivocadamente deliberado pela Câmara Técnica do CONAMA no início de maio de 2011. Por sua vez, os limites internacionais para inspeção de motos com catalisadores em países que levam seus programas de controle de poluição veicular a sério, são em geral da ordem de 1,0% para CO e 100 ppm para HC. Dessa forma, a inspeção das motos mais modernas – mesmo se emitindo 10 vezes mais emissões do que os valores normais do veículo regulado – será praticamente inócua, no que concerne à reprovação de motocicletas com catalisador inoperante. O proprietário não será obrigado a substituir o catalisador vencido por um novo (também de qualidade questionável). Além disso, deve-se lembrar que 50% das motos nem sequer apareceram para fazer a inspeção veicular no Município de São Paulo em 2010, daí a importância vital do requisito de durabilidade dos catalisadores.

Há um consenso entre autoridades ambientais da Câmara Técnica do CONAMA e fabricantes de catalisadores, que o impacto da melhoria da qualidade dos catalisadores no preço dos veículos seria insignificante e traria benefícios sócio-ambiental-econômicos relevantes, inclusive poupando vidas. Além disso, não há justificativa plausível para que a garantia de durabilidade das emissões das motocicletas no Brasil seja menor que a dos automóveis (80 mil km), que aliás, por outra aparente falha da legislação ambiental emanada do CONAMA, é extremamente baixa, se comparada com aquela em vigor na Europa e EUA para os automóveis (160 mil km).

O tema da curta garantia de durabilidade dos catalisadores de automóveis e motos brasileiras foi apontado por seguidas vezes no seminário de 28 de abril sobre as realizações e caminhos futuros do PROCONVE e PROMOT, promovido pela Associação de Engenharia Automotiva (AEA), como um aspecto negativo desses programas a ser avaliado. Assim como os engenheiros automotivos, a sociedade brasileira deve ficar atenta no acompanhamento desse processo, em especial as dezenas de milhões de cidadãos que habitam as grandes concentrações urbanas do País, principalmente os com maior susceptibilidade a doenças cárdio-respiratórias, os que correm mais riscos caso o CONAMA persista no erro atual, os efeitos poderão consistir em uma licença para matar.

*Carlos Bocuhy é Presidente do PROAM (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental) e conselheiro do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente).



Tags: , , ,




São Luís: arquiteto quer revolucionar transporte público

Eduardo Pegurier
12.05.2011

Avenida Lourenço Vieira da Silva, São Luís - foto: Artur Oliveira


Diogo Pires Ferreira é arquiteto formado em São Luís, Maranhão, de onde ganhou o mundo. Fez parada em São Paulo e, em seguida, foi fazer mestrado em Barcelona. Lá, aliou-se ao projeto La Ciudad Idea, sobre Barcelona, e fez da sua tese um projeto viário para sua cidade natal.

São Luís atingiu em 2010 a marca de 1 milhão de habitantes e, com 835 km2, ocupa uma área equivalente à metade de São Paulo. Já é maior que Salvador (700 km2), Curitiba (435 km2) e até Madrid (605 km2).

Como outras metrópoles, cresce se espalhando territorialmente e fragmentando as funções urbanas. Áreas de residência e comércio estão cada vez mais distantes. A possibilidade de caminhar para realizar as tarefas básicas do dia-a-dia mingua. Comprar pão precisa de carro.

Diogo fornece estatísticas locais que fazem pensar. Existem cerca de 600 mil habitantes com renda abaixo de R$1.000,00. O número de usuários do transporte público é próximo ao tamanho desse grupo, 572 mil pessoas. Subindo a ladeira da distribuição de renda, existem 138 mil pessoas com renda acima de mil reais e, novamente, outro número que quase empata: são 141 mil carros circulando em São Luís.

São Luís tem 185 linhas de ônibus. Somados os seus percursos, o total é de 5.386 km de extensão, maior do que a distância necessária para cruzar o Brasil de ponta a ponta, que é de 4.400 km.

O projeto de Diogo quer revalorizar a vida local e racionalizar as linhas de transporte público. Ele acredita que é possível consolidá-las em apenas 9 linhas de alta intensidade de uso, desenhadas para ligar os pontos mais importantes da cidade e facilitar a vida do usuário. Mais detalhes no animado e bem produzido vídeo do projeto, abaixo.

Resgatando velhos conceitos para o futuro da cidade: estudo de caso São Luís.


 



Tags: , ,




Tesla: ultracapacitores substituirão baterias de lítio

Eduardo Pegurier
24.03.2011

Tesla Roadster, esportivo elétrico que pode abrir caminho para novas tecnologias, foto: divulgação

“Se eu tivesse que fazer uma aposta, acredito que a chance é boa de que (o futuro) não é das baterias, mas dos capacitores”, afirmou Elon Musk, presidente da Tesla, a arrojada montadora de carros esportivos elétricos. Sua posição gerou surpresa porque os carros da empresa que dirige utilizam grandes baterias de lítio, a mesma tecnologia da usada para prover energia a laptops e celulares. Mas ele se referia a ultracapacitores e às possibilidades dos carros elétricos nas próximas duas décadas.

Ultracapacitores são apenas uma versão gigante e poderosa dos capacitores que fazem todos os eletrônicos funcionar. Como uma bateria, eles mantêm uma carga, mas, ao contrário delas, podem ser recarregados quase instantaneamente e não decaem ao das longo das recargas obrigadas pelo uso. O maior problema é a densidade de energia.

As baterias de lítio ganham porque oferecem densidade alta de energia. É preciso que ocorra um pulo tecnológico para que os ultracapacitores as substituam. Entretanto, Musk tem credenciais para impactar com a sua previsão. Antes de entrar para a Tesla, pesquisou ultracapacitores na Universidade de Stanford. Ele também acredita que até 2030 todos os carros serão elétricos.

 

via: Engadget



Tags: , ,




Reduzindo o espaço dos carros, de NY para o Rio de Janeiro

Fabíola Ortiz
24.03.2011

Avenida Rio Branco, antiga Av. Central, 1930. Foto: Peter von Fuss

 

(continuação de Times Square, Nova York: adeus carros, alô pedestres)

 

A exemplo do que foi feito em Nova York, o centro do Rio de Janeiro poderia implantar um sistema parecido. “Me parece que o exemplo da Times Square poderia ser aplicado para a Avenida Rio Branco para aumentar o espaço do pedestre”, diz José Moulin Netto, vicepresidente do  Green Building Council Brasil. Em Nova York, um estudo mostrou que o terço de pessoas que estão nos carros e ônibus ocupam dois terços da via e o que sobra de calçada está sempre lotado. É capaz de chegarmos à mesma conclusão aqui no Rio, especula Moulin. “É parecido com o que a gente experimenta na Av. Rio Branco. Sou propenso a aceitar o seu fechamento total ou parcial”.

No centro do Rio, algumas ruas históricas próximas à Praça XV e ruas estreitas transversais à Rio Branco como a Rua do Ouvidor, já se tornaram ruas exclusivas de pedestre. Mas o desafio será bloquear a Rio Branco, antiga Av. Central e marca da reforma urbana empreendida no início do século XX pelo então prefeito Pereira Passos. A avenida continua sendo uma das principais artérias do Centro, ligando a Praça Mauá, no porto, à Cinelândia. Nos seus 1.800 metros de extensão por 33 de largura circulam quase dois mil ônibus todos os dias

De acordo com o projeto Rio Verde, da prefeitura, o plano é fechar a Avenida Rio Branco e adjacências para carros e ônibus e transformar esse conjunto num enorme parque urbanístico com dois milhões de metros quadrados, compreendido entre o quadrilátero das avenidas Rio Branco — desde a Presidente Vargas –, Av. Passos, Beira Mar, Presidente Antônio Carlos, República do Paraguai e Rua 1º de Março. Para testar o plano, já foi feito uma experiência no dia 26 de junho de 2010, um sábado.

Dados da prefeitura indicam que cerca de 36% dos gases tóxicos que poluem a Rio Branco provém de ônibus e carros. O fechamento melhoraria a qualidade do ar e transformaria a via num enorme calçadão de pedestres, com chafarizes, quiosques, arborização e mobiliário urbano especial. As linhas de ônibus seriam remanejadas. Haveria uma redução de 70% da frota e, em complemento, seria adotado o transporte com veículos elétricos de grande porte.

Para reduzir o fluxo diário de carros no centro, uma das soluções possíveis é a adoção do pedágio urbano: cobrança de tarifa para quem quiser usar um veículo privado na região. “Eu pessoalmente acho muito boa a ideia de pedágio urbano. A gente tem que, de alguma maneira, penalizar o transporte individual em automóvel e promover e valorizar o transporte coletivo”, disse Moulin.

Mas não é fácil aprovar tal medida. Até mesmo em São Paulo, a maior metrópole da América Latina, onde a necessidade de melhorar a mobilidade de 6,5 milhões de automóveis é urgente, criar um imposto sobre a circulação de carros enfrenta “dificuldades homéricas”.

 



Tags: , , ,




Times Square, Nova York: adeus carros, alô pedestres

Fabíola Ortiz
23.03.2011

Nova Times Square, o pedestre agora é rei. Foto: Times Square Alliance

Desde 2002, ganhou força um movimento na ilha de Manhattan para tornar a famosa Times Square, um dos pontos turísticos mais visitados do mundo, em um local mais atraente para os cerca de 350 mil pedestres que circulam diariamente na tradicional área comercial formada pelo cruzamento da Broadway com a Sétima Avenida, entre as Ruas 42 e 47. “Apesar de ser o símbolo da cidade de Nova York, a Times Square era suja e insegura. As ruas eram incrivelmente cheias e havia pequenas porções para pedestres. Precisávamos privilegiar os pedestres e repensar o local como um espaço único e unificado”, explicou Tim Tompkins, presidente da organização não-governamental Times Square Alliance, uma organização privada, criada em 1992, que colabora com o setor público para elaborar planos estratégicos para a cidade de Nova York. Ele esteve no Rio e participou dos debates realizados durante a exposição As Cidades Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro.

Antiga Times Square, onde os manda-chuvas eram os carros. Foto: Times Square Alliance

Em 2009, o trecho da Broadway foi finalmente fechado. Em alguns trechos da avenida, os carros perderam três pistas, convertidas em ciclovias e calçadões. O espaço para pedestres aumentou 53%. A mudança radical de espírito da Times Square transformou a paisagem de um dos ícones de Nova York. A maior preocupação com o fechamento do tráfego era piorar o trânsito, admitiu Tompkins. Mas ocorreu o oposto: com o anúncio da restrição do tráfego e o investimento em novas formas de circulação como a bicicleta, a circulação de veículos melhorou. Fechar a Broadway foi fácil, admite, e não custou muito. “Era realmente só bloquear e pintar a rua. Mas havia um projeto de algo em torno de 20 a 30 milhões de dólares para construir e reformar a Times Square e deixá-la, de fato, com uma cara atraente”.

Será que isso fez mal às atividades econômicas do local? Lá se encontra uma das maiores concentrações da indústria do entretenimento no mundo, além de grandes lojas de marcas internacionais. Nada disso foi embora, só os carros saíram perdendo. O quadrilátero mais famoso era uma vitrine é uma síntese dos problemas e sucessos de Nova York. “As cidades tem que permanentemente se reinventar. Hoje a Times Square é mais segura e prazerosa”, concluiu.

Clique no ‘Leia mais’ para ver ilustrações de antes e depois das reformas. Veja também As ruas sustentáveis de Nova York

 

Continua em Reduzindo o espaço dos carros, de NY para o Rio de Janeiro


(mais…)



Tags: , ,




Sampa: site promove mobilidade sustentável entre estudantes

Luana Caires
17.03.2011

A plataforma entrou no ar há menos de um mês e já conta com 1000 rotas cadastradas

Ser universitário nem sempre é fácil. Além de dar conta da rotina de estudos, muitas vezes é preciso se deslocar várias vezes pela cidade: de casa para a faculdade, da faculdade para o estágio, do estágio para o curso de línguas até chegar em casa no fim do dia. Mas uma plataforma online de mobilidade urbana sustentável pretende facilitar o deslocamento dos estudantes de São Paulo. O Campus Aberto reúne informações sobre as rotas dos cadastrados, promove a articulação de caronas e permite que seus usuários organizem-se para dividir um táxi ou para pedalar juntos até o seu destino.

A ideia de criar o site surgiu no ano passado depois de uma visita à Alemanha, que, apesar de ser o décimo  país mais motorizado do mundo, tem uma mobilidade extraordinária. “O que a gente reparou é que os alemães combinam muito bem a mobilidade deles, usando vários meios de transporte diferentes”, afirma Lincoln Paiva, um dos criadores da plataforma. E é essa a missão por trás do projeto: incentivar a formação de cidadãos multimodais que realizem os seus deslocamentos da forma mais sustentável e mais barata possível. Lançado pelo Instituto de Mobilidade Verde (IMV), o Campus Aberto conta com o apoio do Catraca Livre, da Secretaria do Verde e Meio Ambiente e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Para participar, basta estar matriculado em uma das 140 universidades cadastradas no sistema e se inscrever no site. O usuário coloca o endereço de onde deve partir e seleciona que tipo de transporte pretende usar. Se quiser procurar por uma carona, por exemplo, o mapa mostra os estudantes dispostos a levar passageiros em seus veículos. É só clicar na opção que melhor se adéque ao seu trajeto que o próprio Campus Aberto notifica esse universitário pedindo que entre em contato com o solicitante. Então, cabe ao motorista e ao caroneiro combinar um ponto de encontro.

A página entrou no ar há menos de um mês e já conta com 1.000 rotas cadastradas. “Estamos tendo muitas negociações de carona. E o número está equilibrado. Nós achávamos que o número de pessoas pedindo carona seria muito superior, mas está em torno de 70%, o que a gente considera uma porcentagem relativamente baixa”, conta Paiva. O potencial da plataforma é grande. Só na capital paulista, o número de estudantes matriculados nas universidades passa de 1 milhão, de acordo com dados do Ministério da Educação.

Por enquanto, a participação está restrita aos universitários, mas a expectativa é de que, no futuro, ela seja estendida ao público em geral e  a outras localidades. “A ideia é analisar a demanda e acompanhar de perto como os usuários estão fazendo para se deslocar. Dentro de alguns meses devemos incluir também rotas de metrô e de ônibus”, completa Paiva.



Tags: , ,




De volta para o futuro: Nova York em 2030 sem carros

Fabíola Ortiz
25.02.2011

O urbanista nova-iorquino Michael Sorkin

Como será Nova York em 2030? Será possível o corte quase total de veículos motorizados, ‘pedestrealizá-la’ e cobrir o espaço público com áreas verdes? Michael Sorkin, urbanista local, acredita que sim e tenta provar com um projeto para transformar a área conhecida como Lower Manhattan. Seu trabalho foi uma resposta ao desafio lançado pelo Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento (Institute for Transportation and Development Policy – ITDP) a 10 arquitetos de renome. O objetivo: criar cidades sem engarrafamentos, com formas não poluentes de transporte e muita qualidade de vida. O dele e os demais resultados estão na exposição multimídia As Cidades Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro, aberta até o dia 13 de março no Centro Cultural dos Correios, Rio de Janeiro, e exibida simultaneamente na Cidade do México.

Residência de uma população acima de oito milhões de pessoas, Nova York cresceu a partir de suas linhas de metrô – a primeira linha foi instalada em 1904 — e trens de subúrbio considerados parte do maior sistema de transporte rápido do mundo. Com o passar do tempo, curvou-se aos automóveis que hoje entopem suas artérias e roubam tempo das pessoas no trajeto casa-trabalho.

Ao longo das décadas, também mudaram a natureza dos trabalhadores e das classes sociais em Manhattan. A ponte do Brooklyn é um exemplo da transformação. Inaugurada em 1883, servia ao transporte de massa e, hoje, seu acesso é exclusivo a carros particulares. A parte da ponte destinada aos 4 mil pedestres e 2.600 ciclistas que a cruzam diariamente está superlotada.

Ponte do Brooklyn, 1978. foto: Jack Boucher

“As pessoas são mais importantes do que os carros”, afirmou Sorkin em palestra proferida, ontem, no Centro dos Correios. O que propomos essencialmente é ‘pedestrializar’ a região de Lower Manhattan. “Queremos livrar-nos dos carros”, levar cerca de quatro horas por dia só na ida e volta ao trabalho é uma “forma irracional de desenhar as cidades”, completou.

“Lower Manhattan é uma área interessante, pois se tornou nos últimos 20 anos um bairro residencial com grande potencial de crescimento. Por muitos tempo foi predominantemente comercial. As ruas são estreitas, o estacionamento é difícil e incrivelmente caro”. Apesar de ser um local bonito em si, diz Sorkin, a área da ponte do Brooklyn é ainda degradada e agredida por um emaranhado de rampas, pistas e estacionamentos a céu aberto. Esses obstáculos impedem o fluxo de pessoas de localidades próximas, como, por exemplo, quem vem de Chinatown.

Novo projeto do Sorkin Studio para a região de Lower Manhattan

Em 2030, ao contrário de hoje, Sorkin visualiza Lower Manhattan como uma “zona eco”. Quase todas as ruas passarão a ser exclusivas para pedestres ou compartilhadas com veículos lentos. Para torna-las mais convidativas aos pedestres, serão arborizadas e pavimentadas com paralelepípedos.

Haverá taxis-bicicleta e sistemas de bicicletas compartilhadas. Os transportes de massa serão integrados, incluindo os corredores exclusivos para ônibus (BRT ou Bus Rapid Transit, na sigla em inglês), metrô e linhas de bonde. A via expressa Franklin Delano Roosevelt, que corta o local e segue em direção ao sul da cidade, será substituída por um boulevard com ciclovias e faixas de BRT. Por fim, espera-se que a implantação de um pedágio urbano na ponte do Brooklyn acabe com os engarrafamentos de carros e caminhões de carga, que, mesmo pagando, só terão permissão para circular se usarem tecnologia ultra-limpa.

Os desafios da cidade de Nova York neste século 21 não são poucos, admite Sorkin. “Há este de tornar a cidade mais sustentável, mais sensível no quesito ambiental, mas também existem demandas sociais. Nova York está muito cara. O custo de vida assusta cada vez mais a classe média e baixa. A economia local precisa mudar para incluir todos os tipos de pessoas”. O complemento da revolução que propõe para a paisagem pública e para a mobilidade é tornar a cidade democrática.



Tags: , ,




Novos “highways” para bicicletas fazem sucesso em Londres

Luana Caires
03.02.2011

 

Com o lançamento das pistas rápidas exclusivas para bicicletas – conhecidas como Barclays Cycle Superhighways –  mais pessoas estão optando pelos pedais na capital inglesa. Um relatório publicado pela Transport for London (TfL) apontou que o uso de bicicletas aumentou 70% no mês de outubro em relação ao mesmo período do ano anterior, sendo que em algumas regiões da cidade o aumento foi de 100%.

Inauguradas em julho de 2010, as duas primeiras ciclovias tem 1,5 metro de largura e ocupam as pistas dos dois sentidos. Até o momento, já foram implantados 40 km de faixas com 94 pontos de parada preferenciais, 46 cruzamentos sinalizados, 39 espelhos de segurança, além de 2.372 vagas de estacionamento para as magrelas, a um custo de 23 milhões de libras. Outras 10 vias rápidas exclusivas devem entrar em funcionamento até o final de 2015.

Incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte é um das prioridades do prefeito Boris Jonson. Além da implantação das ciclovias, foi lançado um sistema de aluguel de bicicletas públicas que conta com mais de 330 estações espalhadas por diversos pontos da cidade.  Com essas medidas, Boris e a TfL pretendem aumentar o uso das magrelas em 400%  até 2025 – em comparação com dados  do ano 2000, em que foram feitas cerca de 250 mil viagens de bicicleta na cidade. Hoje, estima-se que sejam feitas 550 mil, de acordo com a London Cycling Campaign (LCC).

E já tem gente se sentindo mais à vontade para pedalar pela cidade com a criação das pistas rápidas. Uma enquete feita com os moradores das regiões onde as ciclovias foram construídas revelou um aumento de 34% de novos ciclistas apenas um mês após a inauguração das faixas. Além disso, de cada dez ciclistas, mais de quatro disse ter aumentado o número de viagens de bike, três compraram equipamentos de ciclismo e 60% dos ciclistas se sentem mais seguros para transitar de bicicleta pela capital inglesa.

 

 

Mas, apesar dos dados positivos apresentados pelo relatório da TfL, as Superhighways têm sido bastante criticadas por parte da população. Além da largura, considerada estreita pelos ciclistas, muitos reclamam que automóveis ainda invadem as faixas exclusivas em vias mais estreitas e de maior trânsito. Outro problema é o fato de que muitos pontos de parada de ônibus se encontram sob as faixas exclusivas. Quando o coletivo para, ele ocupa toda a largura da faixa preferencial, obrigando o ciclista a parar ou desviar pela calçada. Apesar de ainda apresentar alguns problemas, as pistas rápidas não deixam de ser uma ótima iniciativa. É preciso lembrar que mesmo a Holanda, país com uma ótima infraestrutura para o uso de bicicletas, precisou de algumas décadas para aperfeiçoar a sua rede de ciclovias.

 

Veja também : As maravilhosas bicicletas de carga de Copenhague

A bicicleta mais dobrável que você já viu. Talvez…

 



Tags: , , ,




Paris bane carros poluentes

Luana Caires
03.01.2011

A redução de emissões é uma das prioridades de Paris, foto: Inhabitat

Depois de implantar o Vélib, sistema público de compartilhamento de bicicletas, e anunciar o lançamento do Autolib, serviço semelhante que usará uma frota de carros elétricos, a capital francesa agora estuda a possibilidade de banir utilitários e automóveis a diesel muito antigos de suas ruas. Com essas medidas, o governo parisiense quer reduzir as emissões de dióxido de carbono e de partículas finas, responsáveis pela morte de 40 mil franceses por ano, segundo Nathalie Kosciusko-Morizet, ministra do Desenvolvimento Sustentável.

Os detalhes a respeito da proibição ainda estão sendo discutidos, mas a ideia é que, a partir de 2012, os veículos mais poluentes sejam impedidos de circular por certas regiões da cidade. Para tanto, os automóveis da capital deverão passar por um teste de emissão de gases que determinará se eles estão aptos a rodar pelo perímetro urbano. De acordo com o Ministério de Ecologia francês, mais de 160 cidades da Europa já colocaram em prática restrições desse tipo e, além de Paris, essa medida deve ser aplicada também em Lyon, Grenoble e Aix-en-Provence.

No segundo semestre de 2011, a expectativa é grande em relação ao lançamento do Autolib, sistema de compartilhamento de carros elétricos. Nele, o usuário precisará fazer uma assinatura (anual, mensal ou apenas para um dia de uso) que varia de 12 euros por mês (R$ 26,98) a 10 euros por dia (R$ 22,49). Além da mensalidade, o motorista deve pagar uma taxa que vai de 4 (R$ 8,99) a 8 euros (R$ 17,99) por meia hora de uso do automóvel.

A expectativa é de que o serviço conquiste adeptos pela sua facilidade. Uma vez inscrito, basta ao motorista fazer uma reserva online ou pelo telefone para poder retirar o carro, no dia e horário marcados, em um dos 1000 postos credenciados que deverão ser implantados em Paris e região. Munido do seu cartão de identificação, o assinante destrava o veículo e segue viagem, para depois devolvê-lo em qualquer estação da Autolib.

A princípio, serão colocados 3 mil carros 100% elétricos à disposição dos usuários, mas espera-se que esse número suba para 3,5 mil até 2016. O Bluecar ­ — um compacto com quatro lugares, equipado com rádio e GPS — foi o modelo escolhido para o projeto. Fabricado pela Bolloré em parceria com a italiana Pininfarina, o veículo é alimentado por uma bateria LMP (lítio, metal e polímero), com autonomia de 250 quilômetros e tempo de recarga de quatro horas. Só o grupo Bolloré já investiu 79 milhões de dólares no Autolib, mas estima-se que até o lançamento do serviço esse valor deverá subir para 131 milhões.



Tags: ,




Neve na ciclovia

Eduardo Pegurier
27.12.2010

O verão brasileiro está quente? Esfrie a cabeça vendo neve e gelo sendo retirados, de forma metódica e diligente, das ciclovias de Copenhague. Entusiastas das magrelas, mesmo em temperaturas abaixo de zero, dá para ver que os dinamarqueses têm máquinas especiais para isso, feitas para a largura das ciclovias.
 


 



Tags: , ,




Anterior        Próximo